Deutlich mehr Licht als Schatten bietet der Opel Astra Sports Tourer GS Plug-in-Hybrid (PHEV) aus ergonomischer Sicht. Enttäuschend aber sind vor allem die mit dem AGR-Siegel ausgezeichneten vorderen Sitze.

Von Sabine Neumann

Auf dem Papier bietet der Sitz am Lenkrad des Opel Astra Sports Tourer zunächst einmal alles das, was das Ergonomie-Siegel der Aktion gesunder Rücken (AGR) rechtfertigt. Er ist elektrisch einstellbar und hat eine vierfach verstellbare Lendenwirbelsäulen-Stütze. Die Sitztiefe ist ausziehbar die vordere Kante kann abgesenkt werden. Das reduziert unter Umständen den Druck auf den hinteren Bereich der Oberschenkel, sorgt somit für bessere Durchblutung. Die Seitenwagen des mit velourslederartigem Material bezogenen Gestühls geben guten Halt, ohne den Oberkörper einzuzwängen.

Problematische Kopfstützen

Was also gibt es zu kritisieren? Es sind die Kopfstützen, die schlichtweg falsch konstruiert sind, um eine entspannte Haltung am Steuer einnehmen zu können. Die eigentlich dem Haupt halt gebenden Stützen sind zu weit nach vorne gezogen. Das heißt, die Rückenlehne muss weit nach hinten geneigt werden, damit der Kopf nicht permanent nach vorne gedrückt wird. Die Neigung der Lehne hat zur Folge, dass die Abstützung der Schulterpartien nicht mehr vorhanden ist und der Oberkörper im Bereich der Brustwirbelsäule während der Fahrt rund nach vorne gebeugt wird. Diese Stellung ist nicht nur ergonomisch schlecht, sondern auf Dauer ermüdend. Aufmerksamkeit und Konzentration leiden unter solcher unnötigen Belastung am Steuer.

Zehn-Zoll-Curved-Display für die Anzeigen

Wer dort sitzt hat ansonsten aber einen guten Blick auf das digitale Zehn-Zoll-Curved-Display mit allen wesentlichen Infos über das Auto. Rechts daneben liegt der Zentral-Touch-Bildschirm leicht angewinkelt zum Fahrerplatz. Die Icons sind groß genug, um sie leicht anwählen zu können.

Schalter und Knöpfe im Astra

Direkt unterhalb des Zentraldisplays liegen Schalter und Knöpfe in zwei übereinander angesiedelten Reihen. Erst Tastschalter für Funktionen wie Sitz- und Lenkradheizung, darunter, gut abgegrenzt, neun Klaviertasten zur Steuerung der Klimatisierung. Und es gibt einen separaten Drehregler für die Einstellung der Lautstärke. Die lässt sich zudem auch über das Multifunktionslenkrad steuern. Auf dem sind auch Tasten für die Bedienung von Telefon, Infotainmentsystem, Sprachsteuerung und Tempomat untergebracht.

Auf der Mittelkonsole alles gut erreichbar

Gut erreichbar auf der Mittelkonsole, in der es auch eine Ladeschale fürs Mobiltelefon gibt, haben die Designer die Tastatur fürs Automatikgetriebe und die unterschiedlichen Fahrmodi – beim hier gefahrenen Plug-in-Hybrid sind das Normal, Sport, Hybrid, Elektrisch – untergebracht.

Viel  Platz im Passagierabteil

Wenn’s ums Unterbringen geht, gibt es generell nichts zu mäkeln. Das Fach in der Mittelkonsole ist groß. Der Deckel dient auch als Armauflage, ist aber in der Höhe nicht verstellbar. Der Stauraum in den groß geschnittenen Türen bietet Platz für 1,5-Liter-Flaschen. Die Mitfahrer im Fond dürften sich über gute Bein- und Kopffreiheit freuen. Die beiden Seitenplätze sind zudem gut ausgeformt, damit sehr bequem. Beim Ein- und Aussteigen müssen vorne und hinten breite Seitenschweller überwunden werden.

Großer Kofferraum im Opel Astra Sportstourer

Gepäck oder Einkauf lässt sich relativ einfach im 430 Liter fassenden Kofferraum verstauen. Die Ladekante ist gerade einmal 61 Zentimeter hoch, die Öffnung groß und ohne Ecken und Kanten. Die hinteren Lehnen sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Werden sie vorgeklappt wächst das Ladevolumen auf 1.320 Liter. Allerdings bleibt dann in dem Bereich eine leichte Schräglage des Ladebodens. Maximal dürfen beim Plug-in-Hybrid 453 Kilogramm zugeladen werden. Und es gibt auch eine Anhängerkupplung. 1,4 Tonnen Last sind zugelassen.

Mit der Kraft der zwei Herzen

Der aktuelle Astra Sports Tourer ist jetzt Opels inzwischen elfte Kombivariante in der Kompaktwagenklasse an. Die Version mit Plug-in-Hybrid hat eine Systemleistung von 133 kW (180 PS) und einem maximales Drehmoment von 360 Newtonmetern. Das Antriebssystem besteht aus einem 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 110 kW (150 PS), einer Achtstufen-Automatik sowie einer 81,2 kW (110 PS) starken E-Maschine. Für den emissionsfreien Betrieb im Stadtverkehr kann der Elektro-Modus gewählt werden.

50 Kilometer rein elektrisch sind realistisch

Dann fährt der Astra Sports Tourer mit der Energie aus der 12,4 kWh-Batterie bis zu 60 Kilometer gemäß WLTP rein elektrisch. Wir sind auf gut 50 Kilometer gekommen. Das Höchsttempo liegt bei 225 Kilometern pro Stunde, rein elektrisch schafft das Plug-in-System Tempo 135. Beides haben wir aber nicht ausgereizt. Statt des serienmäßigen On-Board-Chargers mit 3,7 kW war in diesem Fall ein Charger mit 7,4 kW verbaut (500 Euro extra). Damit ist Akku an der Wallbox in knapp zwei Stunden komplett aufgeladen.

Hohe Laufruhe des Plug-in-Hybrid-Systems

Mit der Kraft der zwei Herzen geht es vom Start weg flott voran und auch der Durchzug ist bestens. Dazu kommt selbst bei flotter Fahrt eine extrem hohe Laufruhe. Das trägt zum allgemeinen Wohlbefinden bei. Generell startet das System rein elektrisch und auch anschließend ist bei ruhiger Fahrt oder im Stadtverkehr lediglich die E-Maschine im Einsatz. Wenn ausreichend Strom im Akku vorhanden ist. Wird mehr Leistung abgerufen, schaltet sich automatisch der Verbrenner dazu und die komplette Kraft des Systems wird auf die Vorderachse übertragen.

Seidenweiche Wechsel der Fahrstufen

Das achtstufige Automatikgetriebe wechselt dabei seidenweich und ohne jegliche Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen. Bei der langen Ausfahrt über Landstraßen und Autobahn im durchaus recht flotten Tempo macht sich der E-Antrieb kaum bemerkbar, dafür aber das Gewicht von 1,7 Tonnen. So zeigte der Bordcomputer dann einen Verbrauch von 7,2 Litern an. 6,3 Liter gibt Opel als WLTP-Wert bei entladener Batterie an.

Komfortabel und auch mit sportlicher Note

Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Entwickler die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit bestens hinbekommen. Der 4,64 Meter lange, inklusive Außenspiegel 2,06 Meter breite und 1,48 Meter hohe Astra Sports Tourer gleitet souverän über schlecht Straßenabschnitte, nimmt gleichwohl zügig anvisierte Kurven absolut problemlos, bleibt exakt in der vorgegebenen Spur und reagiert dabei direkt auf alle Lenkanweisungen. Den Wendekreis gibt Opel mit 10,70 Metern an.

Design auf Aerodynamik ausgelegt

Dynamik, klare Kanten sowie Aerodynamik (cW-Wert 0,276) waren wichtige Aspekte beim Design. So zieht sich eine scharf gezeichnete Bügelfalte in der Mitte auf der bis in die Kotflügel reichenden Motorhaube bis zum Kühlergrill, zielt dort auf den im Kühlergrill platzierten Opel-Blitz. Das neue Markengesicht, von Opel Vizor genannt, erstreckt sich über die gesamte Front bis zur flügelförmigen Grafik der LED-Tagfahrlichter. Das lässt den Astra Sports Tourer optisch breiter wirken.

Formensprache konsequent umgesetzt

Am Heck nehmen die Designer ihre Formensprache wieder auf. Eine vertikal in den Dachspoiler integrierte dritte Bremsleuchte nimmt die Bügelfalte der Fronthaube wieder auf, die schmal gezeichneten und mit der Spitze auf das Markenzeichen zulaufenden LED-Rückleuchten sind auf die Gestaltung der Front abgestimmt. Der hintere Blitz dient zudem als Öffner der Heckklappe.

Ergonomisch nur wenig zu kritisieren

Unterm Strich gibt es also gerade aus ergonomischer Sicht nur wenig zu kritisieren am Opel Astra Sportstourer. Einzig das Thema Sitze und das damit verbundene Problem der Kopfstützen wirft einen Schatten auf das positive Urteil.

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Bequem und komfortabel – das sind die wohl wichtigsten Aspekte, mit denen der Mitsubishi ASX punkten kann. Ergonomisch ist im Detail noch Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Starten wir mal mit dem Einstieg. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die etwa zehn Zentimeter breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Ergonomische Position am Lenkrad

Der Platz am Steuer lässt sich, anders als der Beifahrersitz, elektrisch einstellen. Die in diesem Fall installierten Leder-Sportsitze sind mit einer Lochpolsterung und gesteppten Nähten versehen. Ausgeprägte Seitenwangen sorgen für guten Halt. In die Lehne des Fahrersitzes ist eine Lordosestütze integriert, die lässt sich allerdings leider nicht verschieben. Das Lenkrad dagegen ist in Höhe und Länge verstellbar, so dass es relativ einfach ist, eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden.

Sieben Zoll großes Digital-Cockpit

Der hier gefahrene ASX mit Plug-in-Hybrid ist mit einem digitalen sieben Zoll großen Cockpit ausgestattet. Die Anzeigen wechseln je nach einem der ausgewählten Fahrmodi – Pure (rein elektrisches Fahren), Eco Sport, My Sense – die Ambiente-Farbe. Gleichwohl verändern sich dann unter anderem auch das Ansprechverhalten von Antrieb und Lenkung.

Separates Radio-Terminal

Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende und beheizbare Multifunktionslenkrad, das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte und in diesem Fall vollständig personalisierbare 10,25-Zoll-Touchdisplay. Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers verändern. Hier wird besonders deutlich, dass der ASX auf der CMF-B-Plattform der Allianz von Renault, Nissan und Mitsubishi basiert und damit quasi baugleich mit dem Renault Captur ist.

Drehregler für die Klimaautomatik

Die Klimaautomatik wird über große Drehregler gesteuert. Zwischen denen sowie dem mit großen Icons versehenen und leicht zum Platz am Steuer geneigten Touchdisplay mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto) liegt noch eine Tastenreihe, um Sitzheizung oder auch Warnblinker zu aktivieren.

Bein- und Kopffreiheit auch hinten gut

Mitreisende auf dem Beifahrersitz und mit kleinen Einschränkungen auch der Rückbank können es sich bequem machen. Zwar sind Bein- und Kopffreiheit hinten für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut, doch die Sitzfläche ist ein wenig kurz geraten.

Ladeabteil variabel zu nutzen

Das Volumen des Kofferraums von 265 Litern kann variabel bis auf maximal 1.118 Liter vergrößert werden. Nicht nur, dass die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen bis zu einer ebenen Fläche vorzuklappen sind. Die beiden Teile der Rückbank lassen sich je nach Bedarf einzeln um bis zu 16 Zentimeter in der Länge verschieben. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 74 Zentimetern jedoch recht hoch.

Große Türfächer

Wenn’s ums Platzangebot geht, sind die Türfächer zu loben. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-Anschlüsse untergebracht. Zwei weitere gibt es für die Passagiere im Heck.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Die können ebenso wie alle anderen Insassen die Fahrt genießen, da Federung und Dämpfung klar auf Komfort ausgelegt sind. Ramponierten Straßenabschnitte werden locker weggefiltert. Für sportliche Kurvenpassagen könnte die Lenkung ein wenig direkter reagieren. Doch letztlich folgt der Mitsubishi ASX brav den Anweisungen von Frau oder Mann am Steuer. Das verbaute Multi-Sense-System ermöglicht es außerdem, das Lenkverhalten, die dynamische Fahrwerkskontrolle und die Traktionskontrolle individuell anzupassen.

Plug-in-Hybrid-Antrieb

Das Plug-in-Hybrid-System besteht aus einem 1,6-Liter-Benzinmotor in Kombination mit zwei Elektromotoren und einem Akku, der eine Kapazität von 10,5 kWh (9,8 kWh netto) hat. Die Lithium-Ionen-Batterie kann mit einer Ladeleistung von bis zu 3,6 kW aufgeladen werden. Die rein elektrische Reichweite wird mit bis zu 49 Kilometern, für den Stadtverkehr mit bis zu 63 Kilometern angegeben. Je nach Fahrweise und Wetter sind variiert das sehr. Bei eher kühler Witterung sind wir im urbanen Umfeld auf gut 50 Kilometer gekommen. Mit der Kraft der E-Maschinen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 135 Kilometer pro Stunde möglich.

CVT-Getriebe überzeugt nicht

Übertragen wird die Kraft des Systems über eine Automatikgetriebe auf die Vorderräder. Das geso nannte Multi-Mode-Automatikgetriebe erinnert an die Wirkungsweise eines CVT-Getriebes. Vor allem beim starken Beschleunigen heult der Motor auf, ehe es tatsächlich mit dann aber spürbarer Kraft nach vorne geht.

City-Verbrauch 4,2 Liter

Die laut WLTP-Norm angegebenen 1,3-Liter als Verbrauch für die 100 Kilometer sind wie immer bei Plug-in-Hybriden lediglich ein Vergleichswert und haben mit dem Verbrauch im Alltag rein gar nichts zu tun. Wir haben bei flotter Autobahnreise 6,8 Liter, bei der Fahrt in der Stadt mit zuvor vollgeladenem Akku 4,2 Liter verbraucht.

Zwillingsbruder vom Renault Captur

Optisch unterscheidet sich der Mitsubishi ASX kaum vom Renault Captur. Einzig das Gesicht mit dem „Dynamic Shield“ und dem Mitsubishi Drei-Diamanten-Logo ist anders gezeichnet. Eine fließende Silhouette mit breiten, hohen Schultern trägt zur sportliche Linienführung bei. Die C-Säulen aber sind sehr breit, schränkt den Blick demzufolge leicht ein. Front- und Rückleuchten sind mit LED-Technik ausgestattet.

Sicherheit in Serie

Serienmäßig rollt der ASX mit einer Vielzahl von passiven Sicherheitssystemen vom Band. Dazu zählen unter andrem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, zwei Kopfairbags auf jeder Seite, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, Anti-Schleudertrauma-Kopfstützen und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen.

Viele Assistenzsysteme

Zu den Assistenzsystemen zählen ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent, ein aktiver Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Tempomat, Einparkhilfen und eine Rückfahrkamera. Das alles aber hat mit knapp 40.000 Euro auch seinen Preis. Für einen Kleinwagen, wenn auch mit attraktivem Antriebssystem und guten Platzverhältnissen, ist das nicht wenig

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Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

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Die Marke Lexus steht fast immer auch für Luxus. Am Beispiel des RX 450 h wird aber deutlich, dass es in dieser Hinsicht auch Kritikpunkte gibt

Von Sabine Neumann

Beginnen wir doch zunächst einmal mit den positiven Eindrücken des 4,89 Meter langen, 1,92 Meter breiten und 1,70 Meter hohen SUV mit Allradantrieb und einem Plug-in-Hybrid. Da ist zu allererst das Platzangebot zu nennen. Aufgrund des Radstands von 2,85 Metern können es sich auch groß gewachsene Passagiere auf der Rückbank richtig bequem machen. Die Bein- ist ebenso wie die Kopffreiheit bestens.

Bequeme Sitze und viel Platz im Lexus RX 450 h

Ein- oder Ausstieg erfolgt durch großzügig geschnittene Türen. Auch vorne. Fahrer und Beifahrer reisen hier auf gut gepolsterten Sitzen, die sich elektrisch auf eine ideale Position einstellen lassen. Aufgrund der ausgeprägten Seitenwangen bleibt der Oberkörper selbst in flott gefahrenen Kurven fest in der richtigen Position. Die Mittelkonsole ist in Kniehöhe mit einem weichen Schaumstoff bestückt, so dass es bei der langen Fahrt keine unangenehmen Druckstellen am Bein gibt.

Lenkrad leicht versetzt

Ergonomisch weniger gut hingegen ist das nicht in gerader Linie zur Pedalerie, sondern leicht nach rechts versetzte Lenkrad. So sitzen Frau oder Mann immer mit einem um einen Hauch verdrehten Oberkörper am Steuer des elektrisch verstellbaren Multifunktionslenkrads. Was sich im ersten Moment und bei kurzen Fahrten so gut wie nicht bemerkbar macht, kann auf der längeren Reise zu Verspannungen und damit zu Ermüdungserscheinungen sowie damit einhergehender Konzentrationsschwäche führen.

Lexus RX 450 mit manueller Bedienung der Klimaanlage

Problemlos dagegen ist der Blick auf die Instrumente mit digitaler Darstellung. Der 14-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenträgers ist leicht zum Fahrerplatz ausgerichtet, um die Sicht darauf zu erleichtern. Integriert in den Bildschirm sind die manuellen Bedienelemente für die Klimaanlage sowie der Drehknopf für die Lautstärkeregelung des Infotainmentsystems. Das ist richtig gut und ein wichtiger Sicherheitsaspekt, da die Regler intuitiv zu bedienen sind. Die Verkehrszeichenerkennung und auch die Navigationshinweise kommen leicht verzögert.

Viele USB-Anschlüsse im Lexus RX 450 h

Nicht wirklich einfach ist es, die Sprachbedienung zu aktivieren. Ohne Einweisung oder Bordbuchstudium ist das eine echte Herausforderung. Dafür stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen ohne jedes Hindernis zur Verfügung. Das Mobiltelefon lässt sich schnell und einfach koppeln. Die Freisprecheinrichtung funktioniert gut. Vorne gibt es drei USB-C und einen USB-Anschluss, für die Passagiere im Fond stehen zwei USB-C-Anschlüsse zur Verfügung.

Hochwertige Materialien im Innenraum

Schwer zu verstehen ist, dass das Fahrlicht händisch ausgeschaltet werden muss, wenn die Scheinwerfer nicht im Automatikmodus sind. Immerhin gibt es einen Warnton, wenn das Licht noch aktiviert ist. Ganz generell machen die eingesetzten Materialien und die Verarbeitung einen hochwertigen Eindruck. Ablagen im Innenraum gibt es genug. Die Fächer in den Türen sind schön groß ausgelegt.

Ladekante SUV-typisch hoch

Das Ladeabteil ist durch eine große und elektrisch bedienbare Klappe zu bestücken. Die Ladekante ist – wie bei einem SUV kaum anders zu bewerkstelligen – mit 73 Zentimetern recht hoch. Bei einem Volumen von 461 Litern lassen sich sowohl der Großeinkauf als auch das Gepäck für den Urlaub verstauen. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.687 Liter auf einer nicht ganz ebenen Fläche zur Verfügung. Bei einem Leergewicht des Lexus RX 450 h von 2.185 Kilogramm dürfen 595 Kilogramm zugeladen werden. Die Anhängelast liegt gebremst bei zwei Tonnen.

Lexus RX450 h ist optisch gefällig

Optisch haben die Designer das SUV gefällig gezeichnet. Die breite Spur, der lange Radstand, die 21-Zoll-Räder und das coupéartig nach hinten leicht abfallende Dach sorgen für eine athletische Ausstrahlung. Das Gesicht wird dominiert von einem mächtigen Kühlergrill, samt großen Lufteinlässen, schmal geschnittenen LED-Scheinwerfern mit L-förmigen Tagfahrlichtern.

Komfortables Fahren ist angesagt

Wenn’s ums Fahren geht, setzt Lexus seit jeher auf Komfort. Das gilt demzufolge auch für den RX 450 h. Wer’s aber ab und zu ein wenig sportlicher mag, der kann im SUV mit dem Druck auf die Sport-Taste ein direktere und straffere Abstimmung aktivieren. Dann allerdings steigt auch der Verbrauch rapide an. Wird die Systemleistung des Plug-in-Hybrid von 227 kW (309 PS) häufig voll in Anspruch genommen, zeigt der Bordcomputer mehr als neun Liter an. Bei zurückhaltendem Gasfuß bleibt es in einem Bereich zwischen fünf und sechs Litern.

Mit vollem Akku in der Stadt

Wird die Batterie mit einer Kapazität von 18,1 kWh regelmäßig geladen und der Lexus überwiegend in der Stadt bewegt, dann jedoch ist der kombinierte WLTP-Verbrauch von 1,1 Litern nicht mehr so ganz weit entfernt. Knapp 50 Kilometer rein elektrisch (68 sollen es laut Lexus nach der WLTP-Norm sein) und der geringe Durst des deshalb kaum beanspruchten 2,5-Liter-Benziner führen zu einem tatsächlich erfahrenen Verbrauch von 2,2 Litern. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung durchaus sehen lassen. Der Preis von mindestens 75.000 Euro aber ist trotz vielen positiven Aspekte eine nicht zu unterschätzende Hürde bei einer Kaufentscheidung.

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BMW setzt im Innenraum mehr und mehr auf Digitalisierung. Drehknöpfe oder Schalter sind im neuen X1 xDrive 30e weitestgehend verschwunden. Nur gut, dass es außer dem Touchscreen noch die Sprachbedienung gibt.

Von Wolfgang Schäffer

Generell zeigt sich der Innenraum wie von BMW gewohnt wertig und aufgeräumt. Dabei haben sich die Designer dem allgemeinen Trend zur Digitalisierung angeschlossen. Der Armaturenträger wird dominiert vom leicht gebogenen, so genannten Curved Display. Per Touch lassen sich darüber Klimaautomatik, Navigations- und auch Infotainmentsystem bedienen. Die Sprachsteuerung ist mittlerweile allerdings so ausgreift, dass Radiosender, Musikrichtung und Temperatur mit der Stimme absolut problemlos zu verändern sind – während der Fahrt und ohne dabei die Straße aus den Augen zu verlieren. Der BMW gehorcht sozusagen aufs Wort. Ein wesentliches Plus für die Sicherheit.

Das Aus für den i-Drive-Drehschalter

Der bisherige i-Drive-Drehschalter in der Mittelkonsole ist verschwunden. Stattdessen sind in der frei schwebend wirkenden Armauflage das Bedienfeld für den neugestalteten Gangwahlschalter, ein Lautstärkeregler für das Audiosystem und weitere Funktionstasten integriert. Alles leicht und intuitiv erreichbar. Aus ergonomischer Sicht ist das parallel zur Sprachsteuerung der richtige Weg, um Frau oder Mann am Steuer möglichst stressfrei unterwegs sein zu lassen.

Entspannt am Steuer

Das gilt auch mit Blick auf die Sitzposition. Obwohl sich die zwischen Fahrer- Beifahrersitz liegende Armauflage in der Höhe nicht verstellen lässt, sind beide Ellenbogen beim Abstützen in der gleichen Höhe. Dafür sorgt die in der entsprechenden Höhe platzierte Auflage in der Tür. So bleibt die Haltung am Steuer immer entspannt. Auf den neuentwickelten mit Stoff bezogenen Sitzen lässt es sich dank der guten Polsterung bequem reisen. Wer sich für die optionalen Sportsitze entscheidet – im Testwagen verbaut -, der darf sich über ausgeprägte Wangen- und Schulterbereiche sowie Einstellmöglichkeiten für Sitzneigung und Sitztiefe freuen.

Elektrische Sitzeinstellung optional

Als Sonderausstattung werden neben einer Sitzheizung sowohl für die serienmäßigen als auch für die Sportsitze eine elektrische Justierung von Längsrichtung und Höhe sowie Sitz- und Lehnenneigung einschließlich Memory-Funktion angeboten. Da im hier gefahrenen Wagen alles das vorhanden war, konnte für unterschiedliche Körpergrößen jederzeit die passende Position eingestellt werden. Auf der Rückbank finden Mitfahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern selbst dann ausreichend Beinfreiheit, wenn vorne gleichgroße Personen sitzen. Und zwischen Scheitel und Dachhimmel ist ebenfalls ausreichend Luft.

Viele USB-Anschlüsse im X1

Eine Bluetooth-Schnittstelle, vier USB-C-Anschlüsse und je einen 12-Volt-Anschluss auf der Mittelkonsole und im Gepäckraum zählen zum Serienumfang. Damit ist sichergestellt, dass das Smartphone schnell verbunden ist und der mitfahrende Nachwuchs Tablets oder andere elektronische Geräte auf längeren Reise nutzen kann. Nervige Quengeleien aus dem Fond sollten so weitestgehend ausgeschlossen sein. Das kann durchaus zu mehr Gelassenheit am Steuer beitragen.

Navigationssystem von Serie

Das Handy kann übrigens aufrecht stehend und mit einer Klemme gesichert im unteren Bereich der Mittelkonsole verstaut sowie optional kabellos geladen werden. Eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein in Höhe und Länge verstellbares Sport-Lederlenkrad, Frontkollisionswarnung und Park Assistent einschließlich Rückfahrkamera sowie das cloudbasierte Navigationssystem zählen zur Serienausstattung.

Kofferraum variabel nutzbar

Wenn’s ums Be- und Entladen des 490 Liter großen Kofferraums geht, wäre eine etwas niedrigere Ladekante wünschenswert. Doch wie bei einen SUV üblich, müssen Getränkekisten oder auch anderes Transportgut zum Verstauen ziemlich weit nach oben gewuchtet werden. Wird mehr Platz benötigt, lassen sich die hinteren Lehnen im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Dann stehen bis zu 1.495 Liter Laderaum zur Verfügung. Die Heckklappe öffnet zudem weit – aber nicht zu weit und damit gut erreichbar – nach oben.

1,8 Tonnen Anhängelast

Der hier gefahrene X1 xDrive 30e misst in der Länge 4,50, in der Breite 1,85 und in der Höhe 1,62 Meter. Der Radstand beträgt 2,69 Meter, der Wendekreis 11,9 Meter. Bei einem Leergewicht von 1.935 Kilogramm beträgt die mögliche Zuladung 500 Kilogramm. Soll der BMW als Zugfahrzeug genutzt werden, dürfen 1,8 Tonnen gebremst gezogen werden. Die Dachlast beträgt 75, die Stützlast 80 Kilogramm.

Elektrische Reichweite bis zu 90 Kilometer

Angetrieben wird der 30e von einem Dreizylinder mit einer Leistung von 110 kW (150 PS). Die E-Maschine kommt auf 130 kW (177 PS). Das führt zu einer Systemleistung von 240 kW (326 PS). Die flach im Fahrzeugboden angeordneten Lithium-Ionen-Akkus haben einen nutzbaren Energiegehalt von 14,2 kWh. Bis zu 90 Kilometer wird als Reichweite angegeben. Wir sind tatsächlich auf etwas 80 Kilometer gekommen.

Ladeleistung auf 7,4 kW gesteigert

Die maximale Ladeleistung wurde von 3,7 kW des Vorgängermodells auf nun 7,4 kW gesteigert. Damit kann die Hochvoltbatterie innerhalb von 2,5 Stunden von null auf 100 Prozent ihrer Kapazität geladen werden. An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose wird der entsprechende Ladevorgang innerhalb von 7,75 Stunden absolviert. Und ja, auch getankt werden muss natürlich, wenn längere Strecken absolviert werden. Dann pendelt sich der Verbrauch bei durchaus flotter Fahrweise bei 7,8 Litern ein.

Der Beitrag BMWX1 xDrive 30e erschien zuerst auf Motiv Gesundheit.

Bequem, komfortabel und alltagstauglich, das sind aus ergonomischer Sicht die wohl wichtigsten Aspekte, mit denen der Mitsubishi Eclipse Cross punkten kann

Von Sabine Neumann

Fangen wir doch gleich mit Platz am Lenkrad an. Wer hier sitzt, hat einen guten Blick auf den übersichtlich gestalteten Armaturenträger und kann leicht auf alle Bedienelemente zugreifen. Das analoge Cockpit mit zwei Rundinstrumenten informiert über die für die Fahrt wichtigen Fahrzeugdaten. Der Touchscreen für das Infotainmentsystem misst acht Zoll und ist mit großen Icons bestückt. Die sind, obwohl der Bildschirm nicht zum Fahrer geneigt ist, passgenau zu berühren, ohne dass es zu einer großen Ablenkung vom Verkehr kommt.

Mit Schaltern und Knöpfen

Weitaus wichtiger aber sind die nach wie vor vorhandenen Schalter und Knöpfe unter anderem für die Lautstärkeregelung und die Klimaanlage. Auf der Mittelkonsole liegt der etwas futuristisch anmutende Wahlhebel für die Automatik. Daneben haben die Designer Schalter für die unterschiedlichen Fahrmodi sowie die Sitzheizung platziert. Das beheizbare Multifunktionslenkrad ist mit Leder bezogen. Telefon und Tempomat lassen sich hier unter anderem bestens bedienen.

Sitze elektrisch verstellbar, gut positionierte Kopfstützen

Die elektrisch verstellbaren Sitze vorne, im hier gefahrenen Modell mit Lederbezügen, sind nicht nur selbst auf der langen Strecke bequem, sondern geben auch einen ordentlichen Seitenhalt. Die Kopfstützen sind so ausgelegt, dass Frau oder Mann in einer entspannten Haltung fahren können, der Kopf nicht zu weit nach vorn gedrückt wird. Klavierlack und Carbon-Optik sowie Armaturenträger und Türinnenverkleidungen mit weichgeschäumten Materialien betonten den Komfort des Eclipse Cross.

Viel Platz auch auf der Rückbank

Auf der Rückbank gibt es viel Platz. Das gilt für die Bein- und Kopffreiheit. Trotz des coupeártig verlaufenden Dachs ist bei einer Körpergröße von 1,83 Metern noch Luft zwischen Fahrzeughimmel und dem Haupthaar. Die hintere Sitzanlage kann um 20 Zentimeter in der Länge verschoben werden, was die Variabilität im Alltag mit Blick auf das Kofferraumvolumen erhöht. Außerdem sind die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen in acht Stufen in der Neigung verstellbar. So lässt sich das nicht wirklich große Volumen des Laderaums variabel von 359 auf bis zu 1.108 Liter vergrößern. Die Heckklappe reicht weit nach unten. Die entsprechend niedrige Ladekante ist damit rückenfreundlich, wenn’s ums Be- und Entladen geht.

Umfangreiche Serienausstattung

Selbstverständlich zählt zum Wohlfühlen und damit einem entspannten Ankommen am Ziel auch die Ausstattung, Und hier bietet der Mitsubishi Eclipse Cross, den es ausschließlich mit einem Plug-in-Hybrid-Antriebssystem gibt, in der hier gefahrenen Top-Version so gut wie alles, was das das Herz begehrt. So zählen unter anderem LED-Lichtanlage, eine Rückfahrkamera inklusive 360-Grad-Umgebungskamera, eine Vielzahl von Assistenzsystemen, 18-Zoll-Aluräder in Schwarz glanzgedreht, eine Dachreling in Schwarz, ein Infotainment-System samt Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung über Android Auto und Apple CarPlay und digitalem Radioempfang (DAB+), Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtungeine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorn und hinten, ein Smart-Key-System samt Start-Stopp-Knop, Tempomat sowie ein Head-up-Display zum Lieferumfang.

Komfortables Fahrwerk

Das kann sich wahrlich sehen lassen. So, wie auch das eher auf Komfort ausgelegte Fahrwerk. Schlechte Wegstrecken werden tadellos passiert, Stöße und Schläge gut weggefiltert. Zudem sind flotte – aber nicht zu schnelle – Kurvenfahrten problemlos machbar. Dafür steht auch die Lenkung, die relativ direkt reagiert und eine ordentliche Rückmeldung von der Fahrbahn gibt.

Ein Benziner, zwei E-Motoren

Unterm Blech werkeln ein 2,4-Liter-Benziner mit 72 kW (98 PS) und zwei Elektromotoren Der Antrieb erfolgt generell über beide Achsen. Vorne kommt eine Maschine mit 60 kW (82 PS) , hinten mit 70 kW (95 PS) zum Einsatz. Das bedeutet eine Systemleistung von 138 kW (188 PS) . Damit lässt sich der Wagen in 10,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 162 Kilometern pro Stunde, im rein elektrischen Fahrmodus sind maximal 135 möglich. Die 13,8 kWh große Fahrbatterie ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von bis zu 61 Kilometern (nach NEFZ).

Strom beim Fahren erzeugen

Das System ist so intelligent ausgelegt, dass der Benziner sich bei günstiger Gelegenheit als Generator zuschaltet, um Strom-Nachschub zu erzeugen. Wer das verhindern will, kann den EV-Modus per Knopfdruck wählen, um generell rein elektrisch so lange unterwegs zu sein, bis der Stromvorrat aufgebraucht ist. Zusätzliche Reichweite liefert die beim Bremsen, Ausrollen oder Bergabfahrten freigesetzte Energie, die zurückgewonnen und in der Batterie gespeichert wird. So oder so – aus ergonomischer Sicht, sind die Fahrten im E-Modus vor allem wegen der Ruhe im Passagierabteil von Vorteil. Schließlich strengt auch Lärm – der im Eclipse Cross auch im Verbrennermodus übrigens nie störend ist – an.

Verbrauch unterhalb von sechs Litern

Unterm Strich reicht das Zusammenspiel der Antriebssysteme zwar nicht, um auch nur in die Nähe des Normverbrauchs von 1,8 Litern zu kommen. Doch trotz wahrlich nicht besonders sparsamer Fahrweise – Antritt und Durchzug sind kräftig – zeigte der Bordcomputer nach einer Strecke von knapp 80 Kilometern mit einem hohen Landstraßenanteil und einigen flotten Zwischensprints zum Überholen einen Durchschnittswert von 5,6 Litern an.

Ladezeit für den Körper nutzen

Während das Normalladen mit Wechselstrom (AC) an einer Wallbox oder öffentlichen Ladestation etwa vier Stunden beziehungsweise an haushaltsüblichen 230-V-Steckdosen um die sechs Stunden dauert, bis der Akku zu 100 Prozent gefüllt ist, sind es an inzwischen seltener zu findenden Schnellladesäulen mit Chademo-Anschluss nur 25 Minuten (bis 80 Prozent).  Diese Zeit aber lässt sich prima nutzen, um  mit kleineren Übungen die Muskeln zu  aktivieren  oder einfach ma durchzuatmen.

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