Deutlich mehr Licht als Schatten bietet der Opel Astra Sports Tourer GS Plug-in-Hybrid (PHEV) aus ergonomischer Sicht. Enttäuschend aber sind vor allem die mit dem AGR-Siegel ausgezeichneten vorderen Sitze.

Von Sabine Neumann

Auf dem Papier bietet der Sitz am Lenkrad des Opel Astra Sports Tourer zunächst einmal alles das, was das Ergonomie-Siegel der Aktion gesunder Rücken (AGR) rechtfertigt. Er ist elektrisch einstellbar und hat eine vierfach verstellbare Lendenwirbelsäulen-Stütze. Die Sitztiefe ist ausziehbar die vordere Kante kann abgesenkt werden. Das reduziert unter Umständen den Druck auf den hinteren Bereich der Oberschenkel, sorgt somit für bessere Durchblutung. Die Seitenwagen des mit velourslederartigem Material bezogenen Gestühls geben guten Halt, ohne den Oberkörper einzuzwängen.

Problematische Kopfstützen

Was also gibt es zu kritisieren? Es sind die Kopfstützen, die schlichtweg falsch konstruiert sind, um eine entspannte Haltung am Steuer einnehmen zu können. Die eigentlich dem Haupt halt gebenden Stützen sind zu weit nach vorne gezogen. Das heißt, die Rückenlehne muss weit nach hinten geneigt werden, damit der Kopf nicht permanent nach vorne gedrückt wird. Die Neigung der Lehne hat zur Folge, dass die Abstützung der Schulterpartien nicht mehr vorhanden ist und der Oberkörper im Bereich der Brustwirbelsäule während der Fahrt rund nach vorne gebeugt wird. Diese Stellung ist nicht nur ergonomisch schlecht, sondern auf Dauer ermüdend. Aufmerksamkeit und Konzentration leiden unter solcher unnötigen Belastung am Steuer.

Zehn-Zoll-Curved-Display für die Anzeigen

Wer dort sitzt hat ansonsten aber einen guten Blick auf das digitale Zehn-Zoll-Curved-Display mit allen wesentlichen Infos über das Auto. Rechts daneben liegt der Zentral-Touch-Bildschirm leicht angewinkelt zum Fahrerplatz. Die Icons sind groß genug, um sie leicht anwählen zu können.

Schalter und Knöpfe im Astra

Direkt unterhalb des Zentraldisplays liegen Schalter und Knöpfe in zwei übereinander angesiedelten Reihen. Erst Tastschalter für Funktionen wie Sitz- und Lenkradheizung, darunter, gut abgegrenzt, neun Klaviertasten zur Steuerung der Klimatisierung. Und es gibt einen separaten Drehregler für die Einstellung der Lautstärke. Die lässt sich zudem auch über das Multifunktionslenkrad steuern. Auf dem sind auch Tasten für die Bedienung von Telefon, Infotainmentsystem, Sprachsteuerung und Tempomat untergebracht.

Auf der Mittelkonsole alles gut erreichbar

Gut erreichbar auf der Mittelkonsole, in der es auch eine Ladeschale fürs Mobiltelefon gibt, haben die Designer die Tastatur fürs Automatikgetriebe und die unterschiedlichen Fahrmodi – beim hier gefahrenen Plug-in-Hybrid sind das Normal, Sport, Hybrid, Elektrisch – untergebracht.

Viel  Platz im Passagierabteil

Wenn’s ums Unterbringen geht, gibt es generell nichts zu mäkeln. Das Fach in der Mittelkonsole ist groß. Der Deckel dient auch als Armauflage, ist aber in der Höhe nicht verstellbar. Der Stauraum in den groß geschnittenen Türen bietet Platz für 1,5-Liter-Flaschen. Die Mitfahrer im Fond dürften sich über gute Bein- und Kopffreiheit freuen. Die beiden Seitenplätze sind zudem gut ausgeformt, damit sehr bequem. Beim Ein- und Aussteigen müssen vorne und hinten breite Seitenschweller überwunden werden.

Großer Kofferraum im Opel Astra Sportstourer

Gepäck oder Einkauf lässt sich relativ einfach im 430 Liter fassenden Kofferraum verstauen. Die Ladekante ist gerade einmal 61 Zentimeter hoch, die Öffnung groß und ohne Ecken und Kanten. Die hinteren Lehnen sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Werden sie vorgeklappt wächst das Ladevolumen auf 1.320 Liter. Allerdings bleibt dann in dem Bereich eine leichte Schräglage des Ladebodens. Maximal dürfen beim Plug-in-Hybrid 453 Kilogramm zugeladen werden. Und es gibt auch eine Anhängerkupplung. 1,4 Tonnen Last sind zugelassen.

Mit der Kraft der zwei Herzen

Der aktuelle Astra Sports Tourer ist jetzt Opels inzwischen elfte Kombivariante in der Kompaktwagenklasse an. Die Version mit Plug-in-Hybrid hat eine Systemleistung von 133 kW (180 PS) und einem maximales Drehmoment von 360 Newtonmetern. Das Antriebssystem besteht aus einem 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 110 kW (150 PS), einer Achtstufen-Automatik sowie einer 81,2 kW (110 PS) starken E-Maschine. Für den emissionsfreien Betrieb im Stadtverkehr kann der Elektro-Modus gewählt werden.

50 Kilometer rein elektrisch sind realistisch

Dann fährt der Astra Sports Tourer mit der Energie aus der 12,4 kWh-Batterie bis zu 60 Kilometer gemäß WLTP rein elektrisch. Wir sind auf gut 50 Kilometer gekommen. Das Höchsttempo liegt bei 225 Kilometern pro Stunde, rein elektrisch schafft das Plug-in-System Tempo 135. Beides haben wir aber nicht ausgereizt. Statt des serienmäßigen On-Board-Chargers mit 3,7 kW war in diesem Fall ein Charger mit 7,4 kW verbaut (500 Euro extra). Damit ist Akku an der Wallbox in knapp zwei Stunden komplett aufgeladen.

Hohe Laufruhe des Plug-in-Hybrid-Systems

Mit der Kraft der zwei Herzen geht es vom Start weg flott voran und auch der Durchzug ist bestens. Dazu kommt selbst bei flotter Fahrt eine extrem hohe Laufruhe. Das trägt zum allgemeinen Wohlbefinden bei. Generell startet das System rein elektrisch und auch anschließend ist bei ruhiger Fahrt oder im Stadtverkehr lediglich die E-Maschine im Einsatz. Wenn ausreichend Strom im Akku vorhanden ist. Wird mehr Leistung abgerufen, schaltet sich automatisch der Verbrenner dazu und die komplette Kraft des Systems wird auf die Vorderachse übertragen.

Seidenweiche Wechsel der Fahrstufen

Das achtstufige Automatikgetriebe wechselt dabei seidenweich und ohne jegliche Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen. Bei der langen Ausfahrt über Landstraßen und Autobahn im durchaus recht flotten Tempo macht sich der E-Antrieb kaum bemerkbar, dafür aber das Gewicht von 1,7 Tonnen. So zeigte der Bordcomputer dann einen Verbrauch von 7,2 Litern an. 6,3 Liter gibt Opel als WLTP-Wert bei entladener Batterie an.

Komfortabel und auch mit sportlicher Note

Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Entwickler die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit bestens hinbekommen. Der 4,64 Meter lange, inklusive Außenspiegel 2,06 Meter breite und 1,48 Meter hohe Astra Sports Tourer gleitet souverän über schlecht Straßenabschnitte, nimmt gleichwohl zügig anvisierte Kurven absolut problemlos, bleibt exakt in der vorgegebenen Spur und reagiert dabei direkt auf alle Lenkanweisungen. Den Wendekreis gibt Opel mit 10,70 Metern an.

Design auf Aerodynamik ausgelegt

Dynamik, klare Kanten sowie Aerodynamik (cW-Wert 0,276) waren wichtige Aspekte beim Design. So zieht sich eine scharf gezeichnete Bügelfalte in der Mitte auf der bis in die Kotflügel reichenden Motorhaube bis zum Kühlergrill, zielt dort auf den im Kühlergrill platzierten Opel-Blitz. Das neue Markengesicht, von Opel Vizor genannt, erstreckt sich über die gesamte Front bis zur flügelförmigen Grafik der LED-Tagfahrlichter. Das lässt den Astra Sports Tourer optisch breiter wirken.

Formensprache konsequent umgesetzt

Am Heck nehmen die Designer ihre Formensprache wieder auf. Eine vertikal in den Dachspoiler integrierte dritte Bremsleuchte nimmt die Bügelfalte der Fronthaube wieder auf, die schmal gezeichneten und mit der Spitze auf das Markenzeichen zulaufenden LED-Rückleuchten sind auf die Gestaltung der Front abgestimmt. Der hintere Blitz dient zudem als Öffner der Heckklappe.

Ergonomisch nur wenig zu kritisieren

Unterm Strich gibt es also gerade aus ergonomischer Sicht nur wenig zu kritisieren am Opel Astra Sportstourer. Einzig das Thema Sitze und das damit verbundene Problem der Kopfstützen wirft einen Schatten auf das positive Urteil.

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Rundum stimmig, wenige Punkte, die es zu beanstanden gibt: Der Audi Q5 S line 45 TFSI quattro mit S tronic erhält – nicht nur – aus ergonomischer Sicht, Bestnoten.

Von Sabine Neumann

Eigentlich wird es dem Q5 nicht gerecht. Doch wir beginnen dennoch mit den kleinen Schwachpunkten. Es sind die etwas eingeschränkte Sicht nach hinten aufgrund der recht massiven C-Säulen, die im Klima-Menue versteckte Bedienung der Lenkrad-Heizung, die Stufe im Ladeboden, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind und die mit 76 Zentimetern relativ hohe Ladekante. Das war’s. Damit wird aber auch deutlich, dass die Entwickler bei Audi mit Blick auf Alltagstauglichkeit, Bedienungsfreundlichkeit und Ergonomie einen wirklich guten Job gemacht haben.

Ideale Position am Steuer des Q5

Wer am Lenkrad Platz nimmt, kann Sitz elektrisch und Lenkrad manuell so verstellen, dass eine ideale Position für so gut wie jede Körpergröße erreicht wird. Die höhen- und tiefenverstellbare Lordosenstütze und die Sitztiefenverlängerung tragen zum Komfort bei. Ausgeprägte Seitenwangen unterstützen festen Halt, sind aber auf der anderen Seite so weich, dass sie beim Ein- oder Aussteigen kein Hindernis darstellen. Klasse, dass sich die Kopfstützen am Fahrer- und Beifahrergestühl nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Tiefe variabel verschieben lassen. So wird der Kopf auf keinen Fall zwangsweise nach vorne gedrückt.

Leicht erhöhte Sitzposition

Die – wie bei einem SUV üblich – leicht erhöht verbauten Sitze vorne und hinten ermöglichen eine gute Rundumsicht. Lobenswert ist die nach wie vor bei Audi sehr gradlinige Position von Frau oder Mann zum Lenkrad. So muss der Oberkörper beim Lenken nicht die geringste Spur verdreht werden. Für eine möglichst gute Haltung sorgt auch die Armauflage über der Mittelkonsole, die in der Höhe verstell- und in der Länge verschiebbar ist.

Anzeigen bestens im Blick

Die Anzeigen des Virtual Cockpit sind wie auch die Darstellung des Head-up-Displays bestens abzulesen. Das gilt ebenso für das leicht zum Platz am Steuer geneigte 12,3 Zoll große Infotainmentdisplay mit groß ausgelegten Icons. Da der bisher bei Audi auf der Mittelkonsole angesiedelte Dreh-Drücksteller nicht mehr verbaut wird, müssen nun viele Einstellungen entweder über den Touch-Bildschirm, die Elemente am Multifunktions-Lenkrad oder per Sprachanweisung erfolgen. Allerdings gibt es nach wie vor einen Lautstärkeregler auf der Mittelkonsole, Drehknöpfe und Klaviertasten für die Klimaautomatik.

Jede Menge Platz im Audi Q5

Wenn’s ums Platzangebot geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Fußraum vor dem Beifahrerplatz ist großzügig bemessen. Auf der Rückbank können es sich dank des 2,82 Meter langen Radstands auch großgewachsene Personen bequem machen. Die Sitzflächen sind ausreichend lang, die im Verhältnis 40:20:40 geteilten Lehnen in unterschiedlichen Neigungswinkeln einstellbar. Zudem lassen sich das breite und das schmale Sitzteil einzeln in der Länge um bis zu zehn Zentimeter verschieben. Die Lehne des schmalen und nicht wirklich komfortablen Mittelsitzes kann bei Bedarf vorgeklappt und als Armlehne genutzt werden. Das Ein- und Aussteigen ist aufgrund der großzügig geschnittenen Türöffnungen sehr bequem. Für Personen mit kürzeren Beinen sind die erhöhte SUV-Position der Sitze sowie der fast fünf Zentimeter breite Seitenschweller allerdings nicht unbedingt vorteilhaft.

Kofferraum fasst 520 Liter

Der Stauraum im Audi Q5 kann sich sehen lassen. Da sind zunächst einmal die Ablagefächer in den Türen – Einliter-Flaschen passen locker rein – und in der Mittelkonsole. Der Kofferraum bietet ein Fassungsvolumen von 520 Litern, das sich variabel bis auf 1.520 Liter erweitert lässt. Das ist zwar nicht mit einem Kombi vergleichbar, doch durchaus in Ordnung. Wie bereits erwähnt muss zum Be- und Entladen eine Ladehöhe von 76 Zentimetern bewältigt werden und der Laderaumboden ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen nicht eben, sondern weist eine Stufe auf.

Selbstverständlich hat Audi dem Q5 eine Reihe von Assistenzsystemen mit auf den Weg gegeben. Eine Rückfahrkamera ist in der hier gefahrenen Version ebenso vorhanden wie USB-Anschlüsse vorne und hinten.

Benzinantrieb leistet 265 PS

Angetrieben wird der 4,69 Meter lange, inklusive Spiegel 2,14 Meter breite und 1,66 Meter hohe Audi Q5 S line 45 TFSI quattro von einem 195 kW (265 PS) starken Zweiliter-Vierzylinder über beide Achsen. Der Turbo-Benziner zieht kraftvoll durch und zeigt sich auch unter Volllast – in der Spitze ist Tempo 240 möglich – hinsichtlich seiner Arbeitsgeräusche zurückhaltend. Das S tronic genannte siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe ist harmonisch auf die Leistung des Aggregats abgestimmt und wechselt ohne Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen.

Breite Spreizung des Fahrwerks

Das Fahrwerk bietet eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Fahrten abseits befestigter Wege sind dank der Bodenfreiheit von 208 Millimetern locker machbar, der Wendekreis des 1,85 Tonnen schweren SUV (maximale Zuladung 580 Kilogramm) beträgt 11,8 Meter. Die Anhängelast liegt gebremst bei 2,4 Tonnen, die Stützlast bei 100 Kilogramm, die Dachlast bei 75 Kilogramm.

Verbrauch als kleiner Minuspunkt

Und der Verbrauch. Ja, hier ist es natürlich der rechte Fuß, der maßgeblich dafür verantwortlich ist, wie viel Benzin durch die Leitungen fließt. Der WLTP-Wert von 8,4 Litern ist selbst bei großer Zurückhaltung kaum zu erreichen. Mit den erfahrenen 9,8 Litern nach einem relativ gleichen Mix aus Stadt-, Landstraßen- und flotten Autobahnfahrten bleibt der Verbrauch aber unter der magischen Zehn vor dem Komma. Wer es eilig hat, der muss jedoch häufiger den 70 Liter Tank auffüllen. Zwischen zwölf und 13 Litern verarbeitet der Motor des Q5, wenn das Gaspedal auf der Langstrecke vehement in Richtung Bodenblech gedrückt wird. Ein Aspekt, der einen kleinen Schatten auf die Bestnoten wirft.

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Renault hat Ende 2022 den Kadjar durch den Austral ersetzt. Der gibt ergonomisch allerdings das eine oder andere Rätsel auf.

Von Sabine Neumann

Mit Hebelwirkung lässt sich viel bewegen. Ab und an aber auch zu viel. Denn mit drei Bedienhebeln auf einer Seite des Lenkrads ist der Bereich schlichtweg überfrachtet. Die von den Renault-Designern so entschiedene Anordnung kann sogar dazu führen, dass aufgrund einer Fehlbedienung der Scheibenwischer in Aktion tritt obwohl eigentlich der Rückwärtsgang eingelegt werden sollte.

Drei Hebel direkt übereinander

Der Wahlhebel für das CVT-Getriebe liegt auf der obersten Etage, kurz darunter der für den Scheibenwischer und an dritter Postition schließt sich das Modul für das Infotaimentsystem inklusive Lautstärkeregler an. Das kann schon zur Verwirrung führen. Während der Fahrten mit dem Renault Austral ist diese Verwechslung zumindest mehr als nur einmal passiert.

Handauflage mit Schubwirkung

Als weitere Ungereimtheit zeigt sich auf den ersten Blick ein mächtiger Hebel auf der Mittelkonsole. Bei der Planung haben die Gestalter vermutlich den Schubhebel eines Flugzeugs vor Augen gehabt. Allerdings wird im Austral an dieser Stelle weder beschleunigt, noch werden Gänge gewechselt. Stattdessen entpuppt sich das Gebilde als praktische Handauflage, die gleichwohl dazu dient, eine Abdeckung wahlweise über Becherhalter oder über ein Staufach mit Induktionsfläche zum Laden des Smartphones zu ziehen.

Vordersitze im Renault Austral vielfach zu verstellen

Das gelingt bestens von beiden vorderen Plätzen. Die lassen sich elektrisch vielfach verstellen, sind bequem und geben guten Halt. Die Lendenlordose ist vierfach, der obere Schulterbreich sogar separat einstellbar. Hier gibt es nichts zu kritisieren. Da auch das oben und unten leicht abgeflachte Lenkrad in Höhe und Tiefe zu verschieben, die Kopfstütze recht gut ausgerichtet ist, sollte für jede Größe der Person am Steuer die richtige Position zu finden sein.

Alle Anzeigen gut im Blick

Frau oder Mann am Lenkrad haben sämtliche Anzeigen bestens im Blick, da hier alles konsequent auf den Platz am Steuer ausgerichtet wurde. Nach dem Megane E-Tech Electric ist der Austral das zweite Renault Modell mit dem openR Cockpit. Es beinhaltet zwei Bildschirme in Form eines liegenden „L“, das hochformatige 12-Zoll-Multimediadisplay und das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument.

Digitalisierung wird überstrapaziert

Die Anzeigen im extrem clean gehaltenen Kombiinstrument aber sind gewöhnungsbedürftig. Digitale Striche, die sich ohne jegliche Skalierung quasi im Nichts bewegen – damit wird die Digitalisierung schlichtweg überstrapaziert. Das als Sonderausstattung lieferbare Head-Up-Display im 9,3-Zoll-Format war in diesem Fahrzeug nicht installiert.

Klaviertasten zur Bedienung der Klimaautomatik

Am mit Alcantara und Nappaleder bezogenen Lenkrad sind Schaltwippen und eine Reihe von Bedienmöglichkeiten wie Tempomat, Telefon und Sprachbedienung angesiedelt. Zudem liegen unter dem Multimediadisplay eine Schalterreihe mit Klaviertasten für die Bedienung der Klimatisierung. Die Tasten sind geriffelt und gut voneinander abgegrenzt.

Türarmlehne und Mittelkonsole in einer Höhe

Ergonomisch einwandfrei gelöst haben die Designer die identische Höhenachse von Türarmlehne und Mittelkonsole. Eine zwangsweise schiefe Sitzposition beim Auflagen beider Ellenbogen wird somit verhindert. Die Fächer in den Türen sind ausreichend groß, so dass auch Literflaschen untergebracht werden können.

Platzangebot im Renault Austral bestens

Und damit wären wir beim allgemeinen Platzangebot. Das ist tatsächlich bestens. Großgewachsene Personen mit einer Körperlänge von 1,85 Metern vorne können sich bequem einrichten, ohne dass gleichgroße Mitreisenden auf der Rückbank Einschränkungen ihrer Beinfreiheit befürchten müssen. Obwohl das Dach des Renault Austral leicht nach hinten abfällt, ist auch über den Köpfen der Fondpassagiere reichlich Luft. Die Lehnen sind schön ausgeformt, die Kopfstützen mit weitem Verstellweg ausgestattet und auch der Mittelplatz ist weich gepolstert.

Rückbank geteilt in der Länge verschiebbar

Positiv für den Alltagsnutzen ist die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilte und verschiebbare Rückbank. Unabhängig voneinander lassen sich die beiden Teile um 16 Zentimeter nach vorne rücken. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – ein Zug an einer Schlaufe reicht dafür aus -, wächst der Stauraum auf einer dann fast ebenen Fläche noch weiter. Beim hier gefahrenen E-Tech Mild Hybrid 160 stehen zwischen 500 und 1.525 Liter zur Verfügung.

Heckklappe öffnet und schließt elektrisch

Die Heckklappe öffnet und schließt in diesem Fall auf Knofpdruck elektrisch. Hinter der – wie bei einem SUV üblich – nicht gerade niedrigen Ladekante tut sich eine kleine Stufe zum Ladeboden aus. Unter dem ist noch einmal eine zweite Ebene, auf der in Fächern diverses Kleinmaterial wie Auto-Verbandstasche oder Warndreieck Platz finden.

Antrieb mit einem 1,3 Liter Mild Hybrid

Für den Antrieb sorgt bei diesem Renault Austral Mild Hybrid 160 Automatik ein 116 kW (158 PS) starker Vierzylinder-Turbobenzinmotor mit 1,3 Liter Hubraum. Das Aggregagt hängt gut am Gas, bleibt auch beim Beschleunigen relativ leise und zeigt sich recht durchzugsstark. Der Verbrauch pendelt sich bei einem Mix aus Autobahn (50 Prozent), Landstraße und Stadtverkehr (je 25 Prozent) bei 8,6 Litern ein. Nicht wenig, doch für ein SUV mit einem Leergewicht von 1,5 Tonnen (464 Kilogramm dürfen zugeladen werden), einer Länge von 4,51, einer Breite von 1,83 und einer Höhe von 1,62 Metern noch akzeptabel. Renault gibt den WLTP-Verbrauch mit 6,3 Litern an.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Wenn’s um die Abstimmung von Federung, Dämpfung und Lenkung geht, ist deutlich zu erkennen, dass die Entwickler die komfortable Fortbewegung weit oben auf ihrer Prioritätenliste stehen hatten. Und so passiert der hier auf 20-Zoll-Alurädern rollende Austral selbst wirkliche schlechte Fahrbahnabschnitte absolut souverän. Dessen ungeachtet bereiten auch flott gefahrene Kurven keinerlei Probleme. Selbst im Modus Komfort reagiert die Lenkung noch so, dass der Wagen brav in der vorgegebenen Spur bleibt. Beim Wechsel auf Sport spannt der Austral spürbar die Muskeln. Die Lenkung reagiert ein wenig direkter, Federung und Dämpfung werden straffer.

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Mit dem Ioniq 6 bietet Hyundai eine elektrisch angetriebene Limousine mit Coupécharakter an. Bis auf einige Details ist der Viertürer auch ergonomisch gelungen.

Von Wolfgang Schäffer

Coupécharakter bedeutet häufig auch eingeschränkte Platzverhältnisse. Nicht so beim Hyundai Ioniq 6. Trotz der Höhe von 1,50 Metern, in der Länge sind es 4,86 Meter, in der Breite 1,88 Meter (ohne Außenspiegel), sitzen die Passagiere auf allen Plätzen äußerst bequem.

Viel Platz im Innenraum und gute Sitze

Bein- und Kopffreiheit sind auch im Fond bestens. Das gilt selbst dann, wenn Fahrer oder Beifahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern sich bequem einrichten. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Sitze sind speziell für das vollelektrische Fahrzeug entwickelt und etwa 30 Prozent schmaler als in herkömmlichen Modellen. Der Bequemlichkeit und dem Seitenhalt tut das keinen Abbruch. Auch nach vielen Kilometern Fahrt bleibt der Wohlfühlfaktor erhalten. Die Kopfstützen lassen sich gut an die jeweilige Körpergröße anpassen. Und beim Laden können die Sitze wie in der Business-Klasse im Flugzeug zum Entspannen in eine Art Liegestellung gefahren werden.

Türfächer im Ioniq 6 eindeutig zu klein

Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von jedweden Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit. Kritik ist allerdings an den Türfächern zu üben. Die sind deutlich zu klein. Einliter-Flaschen aus festem Material lassen sich nicht unterbringen. Bei Kunststoff-Behältnissen, die nicht mehr komplett gefüllt sind, ist Kraft gefordert, um sie mühsam in das Fach zu drücken. Eine Ausbuchtung an einer Stelle wäre leicht machbar gewesen. Platz genug neben den Beinen auf Fahrer- und Beifahrerseite ist jedenfalls vorhanden.

Große Displayeinheit

Dafür haben die Designer bei der Gestaltung des Armaturenträgers alles richtig gemacht. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächer ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht.

Aufmerksamkeitsassistent nervt

Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen. Und es gibt einen manuellen Regler für die Lautstärke. Hier liegt also alles in Sicht- und Reichweite. Nervig indessen ist der Aufmerksamkeitsassistent. Da kann es sein, dass bei wenig Verkehr, gleichmäßigem Tempo und extrem wenigen Lenkbewegungen bereits nach 15 Minuten der erste Hinweis auf eine eventuell notwendige Pause kommt. Abstellen lässt sich der Assistent leider nicht.

Kofferraum leider etwas verbaut

Nicht ohne Kritik ist der Blick auf das 401 Liter große Ladeabteil. Zum einen ist die Öffnung hinter einer niedrigen Ladekante zum Be- und Entladen nicht wirklich groß. Zum anderen weist  der Kofferraum unterhalb der Laderaumabdeckung einige Ecken und Kanten auf, so dass beim Beladen einige Lücken bleiben. Sind lediglich die beiden vorderen Plätze besetzt, lassen sich die hinteren Lehnen vorklappen. Dann aber muss eine Stufe überwunden werden. Das Durchschieben von Koffern oder Getränkekisten ist deshalb nicht möglich. Unter der Haube gibt es einen Frank, der 45 Liter fasst.

Gute Verbrauchswerte

Auf hohem Niveau indessen ist die Technologie im Hyundai Ioniq6. Der in diesem Fall von einer 168 kW (229 PS) starken E-Maschine über die Hinterachse angetriebene Wagen mit einer 77,4-kWh-Batterie besticht mit beachtlichen Verbrauchswerten und großer Ladeperformance. Gut, die mehr als 600 Kilometer Reichweite sind vermutlich nur bei extrem ruhiger Fahrweise und in der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen zu erreichen. Wir aber haben den Verbrauchstest auf der langen Autobahnstrecke gemacht. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde über eine Gesamtdistanz von mehr als 2.000 Kilometern sind wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 20 kWh gekommen.

400 Kilometer absolut realistisch

Beim Start mit voll geladenem Akku sind damit fast 400 Kilometer machbar, ehe der Ioniq 6 wieder an die Ladesäule muss. Und das bei Temperaturen zwischen acht und 16 Grad sowie vielen Schlechtwettertagen mit Regen. Soll heißen, die Sitzheizung war quasi immer eingeschaltet, der Scheibenwischer sehr häufig. Vor diesem Hintergrund sind 20 kWh ein eindrucksvoller Wert. Bei den Stadt- und Überlandfahrten haben wir einen Verbrauch von 15,8 kWh ermittelt – und damit sehr nahe am WLTP-Wert von 14,3 kWh.

Schnelle Ladezeiten

Geladen werden kann der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 mit einem Elf-kW-Onboardlader oder an Schnellladestationen. Von zehn auf 100 Prozent dauert es etwas mehr als sieben Stunden, um den großen Akku an der heimischen Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. An der Schnellladestation mit 350 kW dauert es laut Hyundai 18 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Damit sollte  auch die Angst vor der Langstrecke  mit dem E-Auto schwinden.

Rasante Energieaufnahme dank 800-Volt-Technologie

In der Praxis sieht das allerdings oftmals anders aus. Wir haben es tatsächlich einmal geschafft, in 13 Minuten von 27 auf 82 Prozent zu laden. Oftmals aber musste sich der Ioniq 6 den Strom an der Ladesäule mit einem anderen Auto teilen oder die Hypercharger gaben einfach weniger Strom ab, als angegeben. Trotz allem wirkt sich die 800-Volt-Technologie beim Laden positiv aus. Denn sobald 300 oder 350 kW tatsächlich zur Verfügung stehen, geht die Energieaufnahme rasant voran.

Ladestopps per Navigation in der Routenplanung

Bei der Suche nach Ladesäulen ist es nicht unbedingt anzuraten, dem Navigationssystem zu vertrauen. Zwar ist Routenplanung in der Navigation hinsichtlich der Ladestopps ok. Doch werden dann auch Stationen vorgeschlagen, die besetzt sind oder eine geringere Leistung haben. Um jeweils Details zu erfahren, muss die Info per Finger über das Touchscreen angefordert werden. Das lenkt ab.

Breite Spreizung zwischen Sport und Komfort

Wenn’s ansonsten ums Lenken geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Ioniq 6 liegt jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die viertürige Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Bei aller Sportlichkeit müssen hinsichtlich des Komforts nämlich keine Abstriche gemacht werden.

An der Optik scheiden sich die Geister

An der Optik des Ioniq 6 allerdings scheiden sich die Geister. Daumen hoch oder Daumen runter, dazwischen gibt es nichts. Das gilt vor allem für die in mehreren Ebenen unterteilte Heckansicht. Ein Spoiler mit Winglets und einem feinen Lichtband, das beim Bremsen aufleuchtet, zieht sich ansatzlos aus dem Heckfenster. Ein paar Zentimeter tiefer wölbt sich ein zweiter kleinerer Spoiler aus dem Blech. Direkt darunter haben die Designer eine Lichtleiste über die gesamte Fahrzeugbreite platziert. Das Mittelteil der Leiste klappt mit dem Kofferraumdeckel beim Öffnen nach oben. Die Unterkante der Klappe endet vor einer weiteren scharf gezogenen Linie ehe es dann in den eigentlichen Stoßfänger übergeht.

Optik  voll auf Aerodynamik ausgelegt

Das alles trägt ebenso wie die gerundete Heckstruktur und die vertikalen Einfassungen der Leuchten auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers zur Aerodynamik bei. Das gilt auch für die stromlinienförmig gezeichnete Außenhaut mit einer flach gezogenen Frontpartie und dem Dach, das sich in einem spannungsreichen Bogen bis über die Hinterachse erstreckt.

Technologie und Ergonomie überzeugen

Da Technologie und Ergonomie mit kleinen Abstrichen überwiegend Bestnoten erhalten, bleibt letztlich  jede Menge Lob für den Hyundai Ioniq6 – zumindest für diejenigen, die bei der Optik mit dem Daumen nach oben zeigen.

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Der Mazda 2 ist ein attraktiver Stadtwagen. In Sachen Ergonomie allerdings gibt es eine Reihe von Punkten, die absolut verbesserungsfähig sind.

Von Sabine Neumann

Optisch ist das 4,07 Meter lange, 1,70 Meter breite (mit Außenspiegeln 2,03 Meter) und 1,52 Meter hohe Auto mit seiner weichen Linienführung und dem nach hinten abfallenden Dach eine durchaus schicke Erscheinung. Innen aber fällt schon Schatten auf den äußeren Glanz.

Kopfstützen drücken im Mazda 2 nach vorn

Wie schon beim aktuellen Mazda3 hat auch der 2 neu konzipierte Vordersitze bekommen. Die sollen den Komfort verbessern und eine aufrechte Stellung des Beckens unterstützen. Wer jedoch gerne aufrecht sitzt fühlt sich von den nach vorne gezogenen Kopfstützen gestört. Generell ist das Gestühl bequem. Für großgewachsene Personen könnte die Sitztiefe aufgrund der eher kurzen Oberschenkel-Auflage gerne etwas länger sein. Dass auf der Rückbank das Platzangebot nicht wirklich üppig ist, dürfte bei den Abmessung klar sein. Und auch die hinteren Türöffnungen sind nicht ausladend. Der Mazda 2 ist eben ein Kleinwagen.

Hohe Ladekante und tiefe Stufe im Mazda 2

Der muss aber nun wahrlich nicht – wie hier- mit einer 77 Zentimeter hohen Ladekante das Bestücken des 280 Liter großen Kofferraums erschweren. Ein anschließender Versatz von 25 Zentimeter zum Ladeboden belastet die Rückenmuskulatur beim Be- und Entladen zusätzlich. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – Ladevolumen dann 950 Liter – bleibt eine Stufe im Boden. Punkte, die besser gelöst werden können, im Alltag oftmals nerven und eben auch aus ergonomischer Sicht schlichtweg nicht gut sind.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Der zum Anwählen des Infotainment-Menüs in der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrersitz platzierte Dreh-Drückknopf ist leicht zu erreichen. Funktionen wie Navi oder Radio lassen sich außerdem über daneben angesiedelte Tasten ansteuern. Schön, dass Mazda am Drehknopf für die Lautstärkeregelung festhält. Der liegt ebenfalls auf der Mittelkonsole.

Regler für Klimaanlage im Mazda 2 zu tief

Der sieben Zoll große Touchscreen ragt relativ hoch aus dem Armaturenbrett. Dagegen liegen die Regler für die Bedienung der Klimaanlage, die sich aufgrund einer deutlich spürbarer Rasterung intuitiv einstellen lassen, ziemlich tief und damit zu weit unten. Das Kombiinstrument besteht aus einem zentral angeordneten, analogen Drehzahlmesser mit digitalen Anzeigen für Tempo, Schalthinweisen und Tankinhalt. Keinerlei Kritik gibt es am Multifunktionslenkrad. Auf der rechten Seite liegen die Bedienelemente für die Fahrt wie Tempomat und Abstandsregelung, links für die Kommunikation und Menüauswahl.

Sprachsteuerung und Smartphone-Integration

Auf der Positivliste zu erwähnen sind in der Sportsline-Version verbauten zwei USB-Anschlüsse, die Sprachsteuerung, die einfache Integration von Smartphones die großen Türfächer, in denen sich sogar Einliter-Flaschen verstauen lassen sowie die generell gute Verarbeitungsqualität im Innenraum.

Motor im Mazda 2 arbeitet sehr leise

Während der Fahrt mit dem Mazda 2 Skyactiv-G 115, der von einem 85 kW (115 PS) starken 1,5 Liter Motor in Verbindung mit einem manuellen und leichtgängigen Sechsgang-Getriebe angetrieben wird, sind vor allem die leisten Arbeitsgeräusche auch bei hoher Belastung der Maschine zu erwähnen. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung lässt den Wagen recht souverän über ramponierte Straßenabschnitte rollen. Wer etwas sportlicher unterwegs sein möchte, kann das ebenfalls problemlos in Angriff nehmen.

Ordentliche Verbrauchswerte

Der Verbrauch von 6,1 Litern bei eher flotter Fahrweise und einiger Autobahnkilometer ist in Ordnung. Bei etwas ruhiger Fahrt sollte etwa ein Liter weniger durch die Leitung fließen. Alles in allem hinterlässt der Mazda 2 mit diesem Motor einen guten Eindruck. Bei der ergonomischen Ausrichtung haben Entwickler und Designer aber noch eine Menge Luft nach oben.

Der Beitrag Mazda 2 SKYACTIV-G 115 Sportsline erschien zuerst auf Motiv Gesundheit.

Simply clever – Skodas Werbeslogan gilt nicht nur für einige Ausstattungsdetails, sondern auch für die ergonomische Ausrichtung des Innenraums. In diesem Fall beim Kodiaq Style 1,5 TSI.

Von Sabine Neumann

Der Eiskratzer in der Tankklappe, der Regenschirm in einer verborgenen Röhre in der Tür, der Müllbehälter im Türseitenfach – Skoda hat für den Kodiaq wie auch für andere Modelle des Herstellers viele praktische Lösungen entwickelt. Zudem haben die Designer Wert darauf gelegt, im Innenraum ergonomische Ansprüche möglichst gut umzusetzen.

Im Skoda Kodiaq öffnen die Türen weit

Schon das Ein- und Aussteigen in ein Fahrzeug ist ein wichtiger Punkt. Beim Skoda Kodiaq öffnen die Türen vorne und hinten weit. Die Höhe der Sitze ist so, dass lediglich Personen mit eher kurzen Beinen nicht bequem Platz nehmen können. Beim hier gefahrenen Style können beide Sitze vorne elektrisch verstellt werden. In Verbindung mit dem ebenfalls in Höhe und Länge verschiebbaren Lenkrad lässt sich eine ideale Position für Frau oder Mann am Steuer finden.

Schonung der Rückenmuskulatur

Dazu gibt es noch eine elektrische bedienbare Vierwege-Stütze für die Lendenwirbelsäule. Nicht nur auf längeren Reisen kann das für eine Entlastung beziehungsweise richtige Belastung der Rückenmuskulatur und damit Schonung der Bandscheiben sorgen. Bei flotter Fahrt bietet das Gestühl ausreichend Seitenhalt. Die Höhe der Mittelkonsole ist leider fest definiert. So führt das Auflegen des rechten Ellenbogens während der Fahrt zu einer leichten Schiefstellung des Oberkörpers und damit auf Dauer zu Verspannungen. Gut dagegen die Position der Schalter für die Fensterheber in den Armauflagen der Türen.

Bedienfeld für die Klimaautomatik

Eine Regelung der Lautstärke ist zwar über eine Walze am Multifunktions-Lenkrad, ansonsten aber lediglich über den Touchscreen möglich. Ein echter Drehknopf fehlt – leider. Dagegen liegen die Bedienungselemente für die Klimaautomatik direkt unterhalb des großen Bildschirms für das Infotainmentsystem auf einer eigenen Ebene. Die digitale Instrumentenanzeige vor dem Fahrerplatz ist klar gegliedert.

Komfort auf der Rückbank es Skoda Kodiaq

Die Ausrichtung auf eine möglichst große Alltagstauglichkeit und Komfort für die Mitreisenden ist im Fond ebenfalls zu erkennen. So gibt es beispielsweise Halterungen für Tablets an den Kopfstützen der Vordersitze. USB-C-Ladebuchsen sind ebenfalls – wie auch vorne – vorhanden. Die im Verhältnis 40:20:40 geteilte Rückbank ist in der Länge um bis zu 18 Zentimeter verschiebbar.

Üppiges Platzangebot im Ladeabteil des Kodiaq

Je nach Bedarf kann so das mit 835 Litern ohnehin üppig bemessende Volumen des Kofferraums des Fünfsitzers vergrößert werden. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt (das kann auch vom Laderaum aus ausgelöst werden), stehen auf einer nahezu ebenen Fläche 2.065 Liter zur Verfügung. Da passt dann schon fast ein kleiner Umzug rein. Doch Vorsicht – mehr als 649 Kilogramm dürfen – inklusive Gewicht der Personen – nicht zugeladen werden. Die Ladekante ist bei einem SUV naturgemäß recht hoch. Beim Skoda Kodiaq muss das Transportgut auf mindestens 78 Zentimeter Höhe gewuchtet werden. Das ist nicht wenig.

1,5-Liter-Motor passt gut zum Kodiaq

Ob voll beladen oder lediglich mit einer Person besetzt, der 110 kW (150 PS) starke 1,5 Liter TSI hinterlässt eine gute Figur. Der Motor läuft angenehm leise, macht sich nur unter absoluter Volllast etwas lautstark bemerkbar. Das Siebengang-DSG-Getriebe wechselt die Fahrstufen fast unmerklich und ist harmonisch auf das Aggregat abgestimmt. Nach überwiegend flotter Fahrt mit vielen Autobahnkilometern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauchswert von 9,3 Litern an. Bei etwas zurückhaltener Fahrweise dürfte ein Liter weniger oder sogar eine Sieben vor dem Komma auf 100 Kilometern zu erreichen sein.

Lenkung reagiert direkt

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort eindeutig Priorität eingeräumt. Bei einem SUIV durchaus verständlich. Allerdings lässt sich der über die Vorderräder angetriebene Skoda Kodiaq durchaus auch zügig um die Ecken bewegen. Die Lenkung reagiert schön direkt, die Seitenneigung hält sich in Grenzen.

Für die Langstrecke oder die Familie

Alles in allem ist der Skoda Kodiaq ein Wagen, der sich für die Langstrecke ebenso eignet wie als Familienfahrzeug oder Transporter für Freizeitsportler, die mit größerem Gerät unterwegs sind.

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Bequem, komfortabel und alltagstauglich, das sind aus ergonomischer Sicht die wohl wichtigsten Aspekte, mit denen der Mitsubishi Eclipse Cross punkten kann

Von Sabine Neumann

Fangen wir doch gleich mit Platz am Lenkrad an. Wer hier sitzt, hat einen guten Blick auf den übersichtlich gestalteten Armaturenträger und kann leicht auf alle Bedienelemente zugreifen. Das analoge Cockpit mit zwei Rundinstrumenten informiert über die für die Fahrt wichtigen Fahrzeugdaten. Der Touchscreen für das Infotainmentsystem misst acht Zoll und ist mit großen Icons bestückt. Die sind, obwohl der Bildschirm nicht zum Fahrer geneigt ist, passgenau zu berühren, ohne dass es zu einer großen Ablenkung vom Verkehr kommt.

Mit Schaltern und Knöpfen

Weitaus wichtiger aber sind die nach wie vor vorhandenen Schalter und Knöpfe unter anderem für die Lautstärkeregelung und die Klimaanlage. Auf der Mittelkonsole liegt der etwas futuristisch anmutende Wahlhebel für die Automatik. Daneben haben die Designer Schalter für die unterschiedlichen Fahrmodi sowie die Sitzheizung platziert. Das beheizbare Multifunktionslenkrad ist mit Leder bezogen. Telefon und Tempomat lassen sich hier unter anderem bestens bedienen.

Sitze elektrisch verstellbar, gut positionierte Kopfstützen

Die elektrisch verstellbaren Sitze vorne, im hier gefahrenen Modell mit Lederbezügen, sind nicht nur selbst auf der langen Strecke bequem, sondern geben auch einen ordentlichen Seitenhalt. Die Kopfstützen sind so ausgelegt, dass Frau oder Mann in einer entspannten Haltung fahren können, der Kopf nicht zu weit nach vorn gedrückt wird. Klavierlack und Carbon-Optik sowie Armaturenträger und Türinnenverkleidungen mit weichgeschäumten Materialien betonten den Komfort des Eclipse Cross.

Viel Platz auch auf der Rückbank

Auf der Rückbank gibt es viel Platz. Das gilt für die Bein- und Kopffreiheit. Trotz des coupeártig verlaufenden Dachs ist bei einer Körpergröße von 1,83 Metern noch Luft zwischen Fahrzeughimmel und dem Haupthaar. Die hintere Sitzanlage kann um 20 Zentimeter in der Länge verschoben werden, was die Variabilität im Alltag mit Blick auf das Kofferraumvolumen erhöht. Außerdem sind die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen in acht Stufen in der Neigung verstellbar. So lässt sich das nicht wirklich große Volumen des Laderaums variabel von 359 auf bis zu 1.108 Liter vergrößern. Die Heckklappe reicht weit nach unten. Die entsprechend niedrige Ladekante ist damit rückenfreundlich, wenn’s ums Be- und Entladen geht.

Umfangreiche Serienausstattung

Selbstverständlich zählt zum Wohlfühlen und damit einem entspannten Ankommen am Ziel auch die Ausstattung, Und hier bietet der Mitsubishi Eclipse Cross, den es ausschließlich mit einem Plug-in-Hybrid-Antriebssystem gibt, in der hier gefahrenen Top-Version so gut wie alles, was das das Herz begehrt. So zählen unter anderem LED-Lichtanlage, eine Rückfahrkamera inklusive 360-Grad-Umgebungskamera, eine Vielzahl von Assistenzsystemen, 18-Zoll-Aluräder in Schwarz glanzgedreht, eine Dachreling in Schwarz, ein Infotainment-System samt Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung über Android Auto und Apple CarPlay und digitalem Radioempfang (DAB+), Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtungeine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorn und hinten, ein Smart-Key-System samt Start-Stopp-Knop, Tempomat sowie ein Head-up-Display zum Lieferumfang.

Komfortables Fahrwerk

Das kann sich wahrlich sehen lassen. So, wie auch das eher auf Komfort ausgelegte Fahrwerk. Schlechte Wegstrecken werden tadellos passiert, Stöße und Schläge gut weggefiltert. Zudem sind flotte – aber nicht zu schnelle – Kurvenfahrten problemlos machbar. Dafür steht auch die Lenkung, die relativ direkt reagiert und eine ordentliche Rückmeldung von der Fahrbahn gibt.

Ein Benziner, zwei E-Motoren

Unterm Blech werkeln ein 2,4-Liter-Benziner mit 72 kW (98 PS) und zwei Elektromotoren Der Antrieb erfolgt generell über beide Achsen. Vorne kommt eine Maschine mit 60 kW (82 PS) , hinten mit 70 kW (95 PS) zum Einsatz. Das bedeutet eine Systemleistung von 138 kW (188 PS) . Damit lässt sich der Wagen in 10,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 162 Kilometern pro Stunde, im rein elektrischen Fahrmodus sind maximal 135 möglich. Die 13,8 kWh große Fahrbatterie ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von bis zu 61 Kilometern (nach NEFZ).

Strom beim Fahren erzeugen

Das System ist so intelligent ausgelegt, dass der Benziner sich bei günstiger Gelegenheit als Generator zuschaltet, um Strom-Nachschub zu erzeugen. Wer das verhindern will, kann den EV-Modus per Knopfdruck wählen, um generell rein elektrisch so lange unterwegs zu sein, bis der Stromvorrat aufgebraucht ist. Zusätzliche Reichweite liefert die beim Bremsen, Ausrollen oder Bergabfahrten freigesetzte Energie, die zurückgewonnen und in der Batterie gespeichert wird. So oder so – aus ergonomischer Sicht, sind die Fahrten im E-Modus vor allem wegen der Ruhe im Passagierabteil von Vorteil. Schließlich strengt auch Lärm – der im Eclipse Cross auch im Verbrennermodus übrigens nie störend ist – an.

Verbrauch unterhalb von sechs Litern

Unterm Strich reicht das Zusammenspiel der Antriebssysteme zwar nicht, um auch nur in die Nähe des Normverbrauchs von 1,8 Litern zu kommen. Doch trotz wahrlich nicht besonders sparsamer Fahrweise – Antritt und Durchzug sind kräftig – zeigte der Bordcomputer nach einer Strecke von knapp 80 Kilometern mit einem hohen Landstraßenanteil und einigen flotten Zwischensprints zum Überholen einen Durchschnittswert von 5,6 Litern an.

Ladezeit für den Körper nutzen

Während das Normalladen mit Wechselstrom (AC) an einer Wallbox oder öffentlichen Ladestation etwa vier Stunden beziehungsweise an haushaltsüblichen 230-V-Steckdosen um die sechs Stunden dauert, bis der Akku zu 100 Prozent gefüllt ist, sind es an inzwischen seltener zu findenden Schnellladesäulen mit Chademo-Anschluss nur 25 Minuten (bis 80 Prozent).  Diese Zeit aber lässt sich prima nutzen, um  mit kleineren Übungen die Muskeln zu  aktivieren  oder einfach ma durchzuatmen.

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