Mitsubishi hat dem ASX optisch deutlich mehr eigene DNA verpasst. Innen indessen ist die enge Verwandtschaft zum Renault-Bruder Captur auf Anhieb zu erkennen. Ergonomisch bleibt auch im ASX Plus 1.0 Turbo – wie gehabt – Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Ein Blick ins Gesicht reicht aus. Optisch hebt sich der Mitsubishi jetzt weitaus klarer vom technischen weiterhin baugleichen Renault ab. Die Front ist weit nach unten gezogen. Zwischen den schmal gehaltenen Voll-LED-Scheinwerfern liegt die für Mitsubishi-Modelle typische breite und mit sechs Stegen versehene Leiste. Die Motorhaube wölbt sich an den Seiten oberhalb der Radkästen nach oben und unterstreicht so die breiten und hohen Schulterlinien. Das Dach fällt nach hinten leicht ab.

Gute Bein- und Kopffreiheit

Auf die Kopffreiheit im Fond wirkt sich das allerdings nicht negativ aus. Auch die Beinfreiheit auf der Rückbank ist für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut. Die Sitzfläche ist jedoch ein wenig kurz geraten. Und damit sind wir auch im Innenraum angekommen. Der Platz am Steuer ist anders als der Beifahrersitz in der Höhe verstellbar. Das erfolgt ebenso manuell wie die Lehnenverstellung. Die mit Stoff bezogenen Sitze sind recht gut gepolstert und geben mit ausgearbeiteten Wangen guten Seitenhalt.

Ergonomisch passende Position am Lenkrad

Die Postition des Lenkrads lässt sich in Höhe und Länge verändern. Damit ist zumindest gewährleistet, dass eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden ist. Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende Multifunktionslenkrad oder über das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte 10,4-Zoll-Touchdisplay.

Unpraktische Radiobedienung

Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers regeln. Das erfolgt dann mehr oder weniger blind. Es braucht also eine gewisse Zeit der Eingewöhnung, um den Tastsinn entsprechend zu schulen. Ergonomisch sicher nicht die beste Lösung. Doch hier lässt Renault grüßen.

Große Drehregler für die Klimaautomatik

Die serienmäßige Klimaautomatik wird über eine griffgünstige Tastenreihe gesteuert. Die liegt direkt unterhalb des mit großen Icons versehenen Touchdisplays mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto). Die wichtigsten Infos zum Fahrbetrieb liefert mit klarer Darstellung ein sieben Zoll großes digitales Cockpit.

Voluminöse Staufächer in den Türen

Zu loben sind die großen Staufächer in den Türen. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-C-Anschlüsse untergebracht.

Bequemer Einstieg vorn, hinten enger

Apropos Türen. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Kofferraum lässt sich leicht beladen

Das Beladen des mit einem Volumen von 484 Litern großzügig bemessenen Kofferraums gelingt aufgrund der breiten und weit nach oben schwingenden Heckklappe sowie der niedrigen Ladekante einfach. Das maximale Ladevolumen beträgt satte 1.596 Liter. Lobenswert in dem Zusammenhang, dass die Rücksitzbank in der Länge um bis zu 16 Zentimeter zu verschieben ist und die hinteren Lehnen im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbar sind.

Hohe Alltagstauglichkeit

Mit dieser Variabilität unterstreicht der Mitsubishi ASX seine Alltagstauglichkeit. Zu der trägt auch die umfangreiche Ausstattung bereits in der hier gefahrenen Plus-Version bei. So gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien, Isofix-Kindersitzbefestigungen auf dem Beifahrersitz sowie den beiden hinteren äußeren Plätzen.

Umfangreiche Sicherheitsausstattung

Das Paket der Assistenzsysteme beinhaltet beispielsweise Spurhalte-, Aufmerksamkeits- und Geschwindikeitsassistent inklusive Verkehrszeichenerkennung sowie ein Auffahrwarnsystem samt Fußgänger und Radfahrererkennung in Verbindung mit einem Notbrems- und Kreuzungsassistenten. LED-Scheinwerfer, -Tagfahrlicht und -Rückleuchten sind wie der Regensensor wichtige Sicherheitsaspekte.

Komfort kommt nicht zu kurz

Die elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegel, die elektrischen Fensterheber vorn und hinten mit Einklemmschutz, der Tempomat, die Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, der digitaleRadioempfang, das Infotainmentsystem mit Smartphone-Anbindung (inklusive Android Auto und Appel Car Play) und die Klimaanlage mit Luftreiniger stehen für Komfort.

Einliter-Dreizylinder Turbo mit 91 PS

Für den Antrieb sorgt in diesem Fall ein 91 PS starker Einliter-Dreizylinder-Turbo. Übertragen wird die Kraft der Maschine mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderräder. Das Turbo-Aggregat schiebt den mit 17 Zoll Rädern ausgerüsteten ASX in 14 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 an und ermöglicht in der Spitze Tempo 168 Kilometer pro Stunde. Laufruhe und Arbeitsgeräusche sind bei einem Dreizylinder naturgemäß nicht überragend.

Unter Volllast wird’s laut

Doch lediglich unter Volllast wird es wirklich laut im Passagierabteil. Dann steigt auch der Verbrauch. Der WLTP-Wert von glatten sechs Litern auf 100 Kilometern wird bei der flotten Autobahnfahrt locker um zwei Liter übertroffen. In der Stadt und auf der Landstraße haben wir bei eher zurückhaltendem Gasfuß 6,8 Liter gemessen. Das ist in Ordnung.

Positiver Gesamteindruck

Unterm Strich also trotz einiger ergonomischer Mängel eine Menge positive Dinge, die es über den Mitsubishi ASX Plus 1.0 Turbo zu berichten gibt.

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Der Nissan Juke fällt auf. Grund ist sein außergewöhnliches Design. Das bringt aus ergonomischer Sicht auch Nachteile mit sich.

Von Sabine Neumann

Es ist vor allem die markante Optik, weshalb sich Kunden für einen Nissan Juke entscheiden. Auffällig ist hier das Gesicht mit den V-förmigen Grill in Wabenstruktur. Unterhalb der schmalen und weit in die Radhäuser reichenden Tagfahrlichter liegen weit außen die wie Glubschaugen wirkenden runden Scheinwerfer. Die im SUV-Stil gezeichnete Karosserie mit dem nach hinten abfallenden Dach und den kurzen Überhängen gibt dem 4,21 Meter langen Kleinwagen einen Hauch von Coupécharakter.

Mangelhafte Rundumsicht

Just der aber sorgt beim Juke auch für eine Reihe von Nachteilen. In erster Linie ist hier die fehlende Rundumsicht zu nennen. Die Fensterflächen im hinteren Bereich, seitlich und am Heck, sind sehr klein, die C-Säule ist breit. Beim Blick in den Rückspiegel ist nur ein relativ kleiner Bereich zu sehen.

Mehr Platz im Innenraum

Größer geworden hingegen ist im Vergleich zum Vorgänger das Platzangebot im Innenraum. Aufgrund des um zehn Zentimeter gewachsenen Radstands haben die Passagiere auf der Rückbank mehr Beinfreiheit. Und auch zwischen Haupthaar und Dachhimmel ist trotz des Coupédachs ein klein wenig mehr Luft als zuvor. Die hohe Schulterlinie des Nissan Juke in Verbindung mit den breiten C-Säulen und den kleinen Fenstern lassen bei den Mitfahrern im Fond aber irgendwie immer ein beengtes Gefühl aufkommen. Der Sitzkomfort aber ist ok.

Bequeme Sitze

Das trifft auf die beiden vorderen Plätze erst recht zu. Die elektrisch einstellbaren Sitze mit schicken Ziernähten sind gut gepolstert, bequem und geben guten Seitenhalt. Die Lehnen geben im Schulterblattbereich eine zusätzliche Unterstützung. Ergonomisch sehr schön angepasst und im richtigen Winkel stehend sind die integrierten Kopfstützen. Selbst längere Fahrten lassen sich so problemlos und beschwerdefrei absolvieren.

Übersichtliches Cockpit

Unterwegs haben Frau oder Mann am Steuer jederzeit einen guten Blick auf die Rundinstrumente hinter dem Multifunktionslenkrad und das weit oben angesiedelte 12,3 Zoll große sowie leicht zum Platz am Lenkrad gedrehte Infotainment-Touchdisplay. Die Menüführung erklärt sich fast von allein. Direkt darunter liegt ein Drehregler für die Lautstärke. Eine Etage tiefer, fast direkt oberhalb der Mittelkonsole mit Ladeschale für das Mobiltelefon haben die Designer eine Leiste für die Bedienungen der Klimaautomatik platziert.

Wertige Materialien

Generell ist der Innenraum überwiegend mit wertigen und auch haptisch ansprechenden Materialien ausgestattet. USB-Schnittstellen, Sprachbedienung, Bluetooth sowie Apple Car Play und Android Auto sind ebenfalls vorhanden.Hier gibt es nichts zu kritisieren.

Breite Türschweller

Ebensowenig an der Lage der griffgünstig in den Türen liegenden Fensterheber. Apropos Türen. Die integrierte Lichtleiste ist schick, Fächer bieten Platz für Einliter-Flaschen. Die sind generell so groß dimensioniert, dass das Ein- und Aussteigen problemlos ist. Allerdings schränkt der mit 18 Zentimeter recht breit ausfallende Türschweller die Bequemlichkeit ein. Ärgerlich vor allem bei schlechtem Wetter, wenn deshalb Hosen, längere Röcke oder Strümpfe Schmutzränder davontragen.

Sehr hohe Ladekante

Die Schweller sind ebenso wie die mit 78 Zentimetern sehr hohe Ladekante dem Design geschuldet. Ohnehin ist das Ladeabteil mit einem Stauvolumen von 354 Litern beim hier gefahrenen Juke Hybrid nicht wirklich groß. Werden die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen nach vorn geklappt stehen 1.237 Liter zur Verfügung.

Fahrwerk gut abgestimmt

Nun zum Antrieb und Fahrwerk. Letzteres ist so abgestimmt, dass sportlich ambitionierte Fahrer durchaus zufrieden sein können. Zwar könnte die Lenkung ein wenig direkter sein. Doch zügig anvisierte Kurven passiert der Nissan problemlos. Gleichwohl aber ist der Komfortgedanke für den im Crossover-Segment angesiedelten Juke klar zu spüren. Das macht sich gerade auf ramponierten Fahrbahnabschnitten bemerkbar.

Verbrenner mit E-Motor kombiniert

Der 1,6-Liter Motor arbeitet in Verbindung mit einer E-Maschine. Die Kombination aus dem 95 PS (70 kW) starken Verbrenner mit dem E-Motor (50 PS/37 kW) ergibt eine Systemleistung von 143 PS (103 kW). Da der Akku lediglich eine Nettokapazität von 0,6 kWh hat, ist die elektrische Reichweite mehr als überschaubar. Doch das Anfahren erfolgt meist elektrisch und damit flüsterleise.

Unangenehmer Geräuschpegel

Wer es jedoch eilig hat und das Antriebssystem fordert, der muss sich auf eine eher unangenehme Geräuschentwicklung einstellen. Die Drehzahlen schnellen nach oben und es wird dröhnend laut. Das Multi-Mode genannte Automatikgetriebe wechselt dabei deutlich spürbar die Fahrstufen. Auch ansonsten kann das Getriebe, das die Kraft des Motors auf die Vorderräder überträgt, nicht wirklich überzeugen. Immer wieder kommt es zu nicht erklärbaren und plötzlichen Wechseln der Fahrstufen. Das nervt ebenso wie die lauten Arbeitsgeräusche.

7,2 Liter Durchschnittsverbrauch

Bei gelassenem Dahinrollen indessen bleibt es eher ruhig im Juke und auch der Verbrauch hält sich in Grenzen. Im reinen Stadtverkehr haben wir 5,5 Liter erfahren, im Mix waren es 7,2 Liter. Bei einem höheren Autobahnanteil mit zügigem Tempo, maximal schafft der Juke Hybrid 166 Kilometer pro Stunde, zeigt der Bordcomputer 8,4 Liter an.

Kein Schnäppchen

Der Preis für den den hier gefahrenen Nissan Juke Hybrid N-Sport mit umfangreicher Ausstattung beträgt 34.890 Euro. Für einen Kleinwagen alles andere als ein Schnäppchen. Doch Design in Verbindung mit dem Hybrid-System hat halt seinen Preis.

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Bequem und komfortabel – das sind die wohl wichtigsten Aspekte, mit denen der Mitsubishi ASX punkten kann. Ergonomisch ist im Detail noch Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Starten wir mal mit dem Einstieg. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die etwa zehn Zentimeter breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Ergonomische Position am Lenkrad

Der Platz am Steuer lässt sich, anders als der Beifahrersitz, elektrisch einstellen. Die in diesem Fall installierten Leder-Sportsitze sind mit einer Lochpolsterung und gesteppten Nähten versehen. Ausgeprägte Seitenwangen sorgen für guten Halt. In die Lehne des Fahrersitzes ist eine Lordosestütze integriert, die lässt sich allerdings leider nicht verschieben. Das Lenkrad dagegen ist in Höhe und Länge verstellbar, so dass es relativ einfach ist, eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden.

Sieben Zoll großes Digital-Cockpit

Der hier gefahrene ASX mit Plug-in-Hybrid ist mit einem digitalen sieben Zoll großen Cockpit ausgestattet. Die Anzeigen wechseln je nach einem der ausgewählten Fahrmodi – Pure (rein elektrisches Fahren), Eco Sport, My Sense – die Ambiente-Farbe. Gleichwohl verändern sich dann unter anderem auch das Ansprechverhalten von Antrieb und Lenkung.

Separates Radio-Terminal

Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende und beheizbare Multifunktionslenkrad, das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte und in diesem Fall vollständig personalisierbare 10,25-Zoll-Touchdisplay. Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers verändern. Hier wird besonders deutlich, dass der ASX auf der CMF-B-Plattform der Allianz von Renault, Nissan und Mitsubishi basiert und damit quasi baugleich mit dem Renault Captur ist.

Drehregler für die Klimaautomatik

Die Klimaautomatik wird über große Drehregler gesteuert. Zwischen denen sowie dem mit großen Icons versehenen und leicht zum Platz am Steuer geneigten Touchdisplay mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto) liegt noch eine Tastenreihe, um Sitzheizung oder auch Warnblinker zu aktivieren.

Bein- und Kopffreiheit auch hinten gut

Mitreisende auf dem Beifahrersitz und mit kleinen Einschränkungen auch der Rückbank können es sich bequem machen. Zwar sind Bein- und Kopffreiheit hinten für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut, doch die Sitzfläche ist ein wenig kurz geraten.

Ladeabteil variabel zu nutzen

Das Volumen des Kofferraums von 265 Litern kann variabel bis auf maximal 1.118 Liter vergrößert werden. Nicht nur, dass die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen bis zu einer ebenen Fläche vorzuklappen sind. Die beiden Teile der Rückbank lassen sich je nach Bedarf einzeln um bis zu 16 Zentimeter in der Länge verschieben. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 74 Zentimetern jedoch recht hoch.

Große Türfächer

Wenn’s ums Platzangebot geht, sind die Türfächer zu loben. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-Anschlüsse untergebracht. Zwei weitere gibt es für die Passagiere im Heck.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Die können ebenso wie alle anderen Insassen die Fahrt genießen, da Federung und Dämpfung klar auf Komfort ausgelegt sind. Ramponierten Straßenabschnitte werden locker weggefiltert. Für sportliche Kurvenpassagen könnte die Lenkung ein wenig direkter reagieren. Doch letztlich folgt der Mitsubishi ASX brav den Anweisungen von Frau oder Mann am Steuer. Das verbaute Multi-Sense-System ermöglicht es außerdem, das Lenkverhalten, die dynamische Fahrwerkskontrolle und die Traktionskontrolle individuell anzupassen.

Plug-in-Hybrid-Antrieb

Das Plug-in-Hybrid-System besteht aus einem 1,6-Liter-Benzinmotor in Kombination mit zwei Elektromotoren und einem Akku, der eine Kapazität von 10,5 kWh (9,8 kWh netto) hat. Die Lithium-Ionen-Batterie kann mit einer Ladeleistung von bis zu 3,6 kW aufgeladen werden. Die rein elektrische Reichweite wird mit bis zu 49 Kilometern, für den Stadtverkehr mit bis zu 63 Kilometern angegeben. Je nach Fahrweise und Wetter sind variiert das sehr. Bei eher kühler Witterung sind wir im urbanen Umfeld auf gut 50 Kilometer gekommen. Mit der Kraft der E-Maschinen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 135 Kilometer pro Stunde möglich.

CVT-Getriebe überzeugt nicht

Übertragen wird die Kraft des Systems über eine Automatikgetriebe auf die Vorderräder. Das geso nannte Multi-Mode-Automatikgetriebe erinnert an die Wirkungsweise eines CVT-Getriebes. Vor allem beim starken Beschleunigen heult der Motor auf, ehe es tatsächlich mit dann aber spürbarer Kraft nach vorne geht.

City-Verbrauch 4,2 Liter

Die laut WLTP-Norm angegebenen 1,3-Liter als Verbrauch für die 100 Kilometer sind wie immer bei Plug-in-Hybriden lediglich ein Vergleichswert und haben mit dem Verbrauch im Alltag rein gar nichts zu tun. Wir haben bei flotter Autobahnreise 6,8 Liter, bei der Fahrt in der Stadt mit zuvor vollgeladenem Akku 4,2 Liter verbraucht.

Zwillingsbruder vom Renault Captur

Optisch unterscheidet sich der Mitsubishi ASX kaum vom Renault Captur. Einzig das Gesicht mit dem „Dynamic Shield“ und dem Mitsubishi Drei-Diamanten-Logo ist anders gezeichnet. Eine fließende Silhouette mit breiten, hohen Schultern trägt zur sportliche Linienführung bei. Die C-Säulen aber sind sehr breit, schränkt den Blick demzufolge leicht ein. Front- und Rückleuchten sind mit LED-Technik ausgestattet.

Sicherheit in Serie

Serienmäßig rollt der ASX mit einer Vielzahl von passiven Sicherheitssystemen vom Band. Dazu zählen unter andrem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, zwei Kopfairbags auf jeder Seite, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, Anti-Schleudertrauma-Kopfstützen und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen.

Viele Assistenzsysteme

Zu den Assistenzsystemen zählen ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent, ein aktiver Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Tempomat, Einparkhilfen und eine Rückfahrkamera. Das alles aber hat mit knapp 40.000 Euro auch seinen Preis. Für einen Kleinwagen, wenn auch mit attraktivem Antriebssystem und guten Platzverhältnissen, ist das nicht wenig

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Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

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Eines steht fest: Bei der Entwicklung des aktuellen X-Trail hat Nissan eine Menge richtig gemacht. Das gilt für die ergonomische Ausrichtung ebenso wie für die Antriebstechnologie.

Von Wolfgang Schäffer

In der nunmehr vierten Generation hat der Nissan X-Trail optisch eine Entwicklung vom Crossover zum SUV vollzogen. Die Veränderung steht dem Auto aber gut zu Gesicht. In der Länge ist der Wagen im Vergleich zum Vorgänger um einen Zentimeter auf jetzt 4,68 Meter kürzer geworden. In der Breite hat er dagegen um zwei Zentimeter auf nun 1,84 Meter, in der Höhe um 1,5 Zentimeter auf 1,73 Meter zugelegt. Der Radstand beträgt 2,71 Meter. Front und Heck sind relativ senkrecht gestaltet, in den großen Radhäusern drehen sich in diesem Fall beim X-Trail e-Power e-4orce Räder mit den Abmessungen 235/60 R18.

Jede Menge Platz im Innenraum des X-Trail

Bei der Gestaltung des Innenraums haben die Entwickler die Bedürfnisse von Familien in den Vordergrund gestellt. So gibt es reichlich Bein- und Kopffreiheit auch in der zweiten Reihe. Das Ein- und Aussteigen gelingt aufgrund der mit einem Winkel von 85 Grad öffnenden Türen sehr bequem. Wer Kinder auf der Rückbank anschnallen möchte, wird ebenfalls zu schätzen wissen, dass sich die Türen so weit öffnen lassen. Die Sitze geben guten Halt und sind so gepolstert, dass auch die längere Fahrt entspannt zu absolvieren ist.

Lehnenverstellung nicht stufenlos

Ein echtes Manko allerdings ist die Lehnenverstellung. Denn hierfür steht lediglich ein Hebel zur Verfügung, mit dem sich die Lehnen an unterschiedlichen Punkten einrasten lassen. Das macht es relativ schwierig, eine ergonomisch ideale Position zu finden. Ein Drehrad mit stufenloser Verstellung der Neigung wäre weitaus besser.

Hintere Sitze beheizbar, hohe Ladekante

In der hier gefahrenen N-Connecta-Ausstattung können nicht nur die vorderen, sondern auch die beiden hinteren Außenplätze ebenso wie Lenkrad und Frontscheibe beheizt werden. Die Lehnen der zweiten Reihe sind dann im Verhältnis 40:20:40 vorklappbar, die Bank im Verhältnis 60:40 um bis zu 22 Zentimeter in der Länge verschiebbar. Damit wächst die Variabilität. Fürs Reisegepäck oder den Großeinkauf steht ein Ladevolumen von 575 Litern unterhalb der Abdeckung zur Verfügung. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.396 Liter auf einem durchgehend flachen Abteil zur Verfügung. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 76 Zentimetern allerdings ziemlich hoch. Da müssen Koffer oder Getränkekisten schon weit nach oben gewuchtet werden.

Alles auf den Fahrerplatz ausgerichtet

Der Instrumententräger ist auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Auf dem 12,3 Zoll großen digitalen Cockpit hinter den Lenkrad können alle wichtigen Infos auf einen Blick erfasst werden. Über den mittig auf der Armaturentafel liegenden Touchscreen in den gleichen Abmessungen sind Navigation (inklusive TomTom-Services mit Verkehrsinfosystem, drei Jahre kostenloses Kartenupdate), Telefon, Infotainmentsystem sowie diverse Apps zu bedienen. Es gibt zum Glück aber auch einen echten Drehregler für die Lautstärkeeinstellung sowie Tasten, um den Sendersuchlauf zu aktivieren. Etwas tiefer liegt die Bedieneinheit für die Klimaautomatik, die ebenfalls echte Knöpfe und Schalter enthält und – obwohl relativ weit nach unten gerutscht – noch gut erreichbar ist.

Bedienelemente im X-Trail leicht erreichbar

Auf der mit einem Staufach und Öffnungen für Trinkbecher bestückten Mittelkonsole liegt griffgünstig der Wahlschalter für das Automatikgetriebe und direkt davor die Taste für den e-Modus. Dazu später mehr. Über das Multifunktions-Lenkrad lassen sich unter anderem Spracherkennung für Audio und Telefon oder der Tempomat bedienen. Aus ergonomischer Sicht gut, da Frau oder Mann am Steuer die Position beibehalten kann. Gleichwohl ist es auch ein Sicherheitsgewinn.

Große Türfächer vorne und hinten

Ein weiterer Pluspunkt im Passagierabteil, in dem ein großer Materialmix auffällig ist, sind die großen Türfächer, die vorne und hinten Platz für Ein-Liter-Flaschen bieten. USB-A- und -C-Anschlüsse vorne und hinten runden den durchdachten Gesamteindruck ab.

Hoher Fahrkomfort im Nissan X-Trail

Während der Fahrt überzeugt der X-Trail e-4orce mit hohem Fahrkomfort und präzisem Handling. Hier haben die Ingenieure die Spreizung gut hinbekommen. Selbst wirklich schlechte Straßenabschnitte werden souverän genommen, die Insassen bleiben von nervigen Stößen weitestgehend verschont.

e-4orce bedeutet Allradantrieb

e-4orce steht bei Nissan für die Allradvariante des X-Trail. Für den Antrieb sorgt ein 1,5 Liter großer und 116 kW (158 PS) starker Dreizylinder-Turbobenziner mit elektrifizierten Komponenten. Hierzu gehören eine Hochleistungsbatterie, ein Generator, ein Wechselrichter und ein 140 kW (190 PS) starker Elektromotor. Beim e-4force kommt außerdem ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz. Damit steigert sich die Gesamtleistung auf 157 kW (214 PS).

Antrieb des X-Trail immer per E-Motor

Das Besondere am Antrieb des Nissan: Während bei herkömmlichen Hybridfahrzeugen die Kraft teilweise vom Verbrenner kommt, werden die Räder hier immer von dem sofort ansprechenden Elektromotor angetrieben. Das kommt dem Fahrerlebnis eines reinen E-Autos gleich, ohne dass die Batterie aber extern aufgeladen werden muss. Wie bei einem reinen E-Auto benötigt das System im Nissan zudem kein Getriebe.

Leistung und Arbeitsgeräusch im Gleichklang

Die Drehzahl des Benziners bewegt sich beim X-Trail e-Power im Einklang mit der Geschwindigkeit. Das von den Ingenieuren entwickelte System regelt und erhöht die Drehzahl des 1,5-Liter-Motors schrittweise, um den Energiebedarf des E-Motors beim Beschleunigen zu decken. Dadurch steigen Leistung und Klang mehr oder weniger im Gleichklang. Ob beim schnellen Losfahren aus dem Stand oder flotten Überholmanövern, der Wagen zieht jederzeit ohne Atempause kraftvoll durch. Dabei bleibt der Geräuschpegel wie bei E-Fahrzeugen in einem sehr niedrigen Bereich. Das trägt zum entspannten Fahren bei.

 e-Mode-Taste aktiviert One-Pedal-Driving

Beim Thema Entspannung kommt die bereits angesprochene Taste für den e-Modus ins Spiel. Ist damit das e-Pedal aktiviert lässt sich der X-Trail mit dem Gaspedal nicht nur beschleunigen, sondern auch fast komplett abbremsen. So hat der rechte Fuß also deutlich mehr Ruhephasen. Der Wagen reduziert das Tempo mit 0,2 g, sobald das Pedal gelupft wird. Die Verzögerung ist ausreichend genug, um die Bremsleuchten zu aktivieren. Allerdings wird nicht bis zum vollständigen Stillstand, sondern lediglich bis zur Schrittgeschwindigkeit verzögert. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit fließt Energie aufgrund der Rekuperation zurück in die Batterie. So ergibt sich auf dem Datenblatt ein WLTP-Verbrauch von 6,7 Litern. Bei der durchaus ambitionierten Fahrt mit dem X-Trail e-4orce haben wir einen Verbrauch von 7,2 Litern erfahren. Das kann sich bei einem Leergewicht von knapp zwei Tonnen absolut sehen lassen.

Der Beitrag Nissan X-Trail erschien zuerst auf Motiv Gesundheit.

Der Mazda 2 ist ein attraktiver Stadtwagen. In Sachen Ergonomie allerdings gibt es eine Reihe von Punkten, die absolut verbesserungsfähig sind.

Von Sabine Neumann

Optisch ist das 4,07 Meter lange, 1,70 Meter breite (mit Außenspiegeln 2,03 Meter) und 1,52 Meter hohe Auto mit seiner weichen Linienführung und dem nach hinten abfallenden Dach eine durchaus schicke Erscheinung. Innen aber fällt schon Schatten auf den äußeren Glanz.

Kopfstützen drücken im Mazda 2 nach vorn

Wie schon beim aktuellen Mazda3 hat auch der 2 neu konzipierte Vordersitze bekommen. Die sollen den Komfort verbessern und eine aufrechte Stellung des Beckens unterstützen. Wer jedoch gerne aufrecht sitzt fühlt sich von den nach vorne gezogenen Kopfstützen gestört. Generell ist das Gestühl bequem. Für großgewachsene Personen könnte die Sitztiefe aufgrund der eher kurzen Oberschenkel-Auflage gerne etwas länger sein. Dass auf der Rückbank das Platzangebot nicht wirklich üppig ist, dürfte bei den Abmessung klar sein. Und auch die hinteren Türöffnungen sind nicht ausladend. Der Mazda 2 ist eben ein Kleinwagen.

Hohe Ladekante und tiefe Stufe im Mazda 2

Der muss aber nun wahrlich nicht – wie hier- mit einer 77 Zentimeter hohen Ladekante das Bestücken des 280 Liter großen Kofferraums erschweren. Ein anschließender Versatz von 25 Zentimeter zum Ladeboden belastet die Rückenmuskulatur beim Be- und Entladen zusätzlich. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – Ladevolumen dann 950 Liter – bleibt eine Stufe im Boden. Punkte, die besser gelöst werden können, im Alltag oftmals nerven und eben auch aus ergonomischer Sicht schlichtweg nicht gut sind.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Der zum Anwählen des Infotainment-Menüs in der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrersitz platzierte Dreh-Drückknopf ist leicht zu erreichen. Funktionen wie Navi oder Radio lassen sich außerdem über daneben angesiedelte Tasten ansteuern. Schön, dass Mazda am Drehknopf für die Lautstärkeregelung festhält. Der liegt ebenfalls auf der Mittelkonsole.

Regler für Klimaanlage im Mazda 2 zu tief

Der sieben Zoll große Touchscreen ragt relativ hoch aus dem Armaturenbrett. Dagegen liegen die Regler für die Bedienung der Klimaanlage, die sich aufgrund einer deutlich spürbarer Rasterung intuitiv einstellen lassen, ziemlich tief und damit zu weit unten. Das Kombiinstrument besteht aus einem zentral angeordneten, analogen Drehzahlmesser mit digitalen Anzeigen für Tempo, Schalthinweisen und Tankinhalt. Keinerlei Kritik gibt es am Multifunktionslenkrad. Auf der rechten Seite liegen die Bedienelemente für die Fahrt wie Tempomat und Abstandsregelung, links für die Kommunikation und Menüauswahl.

Sprachsteuerung und Smartphone-Integration

Auf der Positivliste zu erwähnen sind in der Sportsline-Version verbauten zwei USB-Anschlüsse, die Sprachsteuerung, die einfache Integration von Smartphones die großen Türfächer, in denen sich sogar Einliter-Flaschen verstauen lassen sowie die generell gute Verarbeitungsqualität im Innenraum.

Motor im Mazda 2 arbeitet sehr leise

Während der Fahrt mit dem Mazda 2 Skyactiv-G 115, der von einem 85 kW (115 PS) starken 1,5 Liter Motor in Verbindung mit einem manuellen und leichtgängigen Sechsgang-Getriebe angetrieben wird, sind vor allem die leisten Arbeitsgeräusche auch bei hoher Belastung der Maschine zu erwähnen. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung lässt den Wagen recht souverän über ramponierte Straßenabschnitte rollen. Wer etwas sportlicher unterwegs sein möchte, kann das ebenfalls problemlos in Angriff nehmen.

Ordentliche Verbrauchswerte

Der Verbrauch von 6,1 Litern bei eher flotter Fahrweise und einiger Autobahnkilometer ist in Ordnung. Bei etwas ruhiger Fahrt sollte etwa ein Liter weniger durch die Leitung fließen. Alles in allem hinterlässt der Mazda 2 mit diesem Motor einen guten Eindruck. Bei der ergonomischen Ausrichtung haben Entwickler und Designer aber noch eine Menge Luft nach oben.

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Bequem, komfortabel und alltagstauglich, das sind aus ergonomischer Sicht die wohl wichtigsten Aspekte, mit denen der Mitsubishi Eclipse Cross punkten kann

Von Sabine Neumann

Fangen wir doch gleich mit Platz am Lenkrad an. Wer hier sitzt, hat einen guten Blick auf den übersichtlich gestalteten Armaturenträger und kann leicht auf alle Bedienelemente zugreifen. Das analoge Cockpit mit zwei Rundinstrumenten informiert über die für die Fahrt wichtigen Fahrzeugdaten. Der Touchscreen für das Infotainmentsystem misst acht Zoll und ist mit großen Icons bestückt. Die sind, obwohl der Bildschirm nicht zum Fahrer geneigt ist, passgenau zu berühren, ohne dass es zu einer großen Ablenkung vom Verkehr kommt.

Mit Schaltern und Knöpfen

Weitaus wichtiger aber sind die nach wie vor vorhandenen Schalter und Knöpfe unter anderem für die Lautstärkeregelung und die Klimaanlage. Auf der Mittelkonsole liegt der etwas futuristisch anmutende Wahlhebel für die Automatik. Daneben haben die Designer Schalter für die unterschiedlichen Fahrmodi sowie die Sitzheizung platziert. Das beheizbare Multifunktionslenkrad ist mit Leder bezogen. Telefon und Tempomat lassen sich hier unter anderem bestens bedienen.

Sitze elektrisch verstellbar, gut positionierte Kopfstützen

Die elektrisch verstellbaren Sitze vorne, im hier gefahrenen Modell mit Lederbezügen, sind nicht nur selbst auf der langen Strecke bequem, sondern geben auch einen ordentlichen Seitenhalt. Die Kopfstützen sind so ausgelegt, dass Frau oder Mann in einer entspannten Haltung fahren können, der Kopf nicht zu weit nach vorn gedrückt wird. Klavierlack und Carbon-Optik sowie Armaturenträger und Türinnenverkleidungen mit weichgeschäumten Materialien betonten den Komfort des Eclipse Cross.

Viel Platz auch auf der Rückbank

Auf der Rückbank gibt es viel Platz. Das gilt für die Bein- und Kopffreiheit. Trotz des coupeártig verlaufenden Dachs ist bei einer Körpergröße von 1,83 Metern noch Luft zwischen Fahrzeughimmel und dem Haupthaar. Die hintere Sitzanlage kann um 20 Zentimeter in der Länge verschoben werden, was die Variabilität im Alltag mit Blick auf das Kofferraumvolumen erhöht. Außerdem sind die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen in acht Stufen in der Neigung verstellbar. So lässt sich das nicht wirklich große Volumen des Laderaums variabel von 359 auf bis zu 1.108 Liter vergrößern. Die Heckklappe reicht weit nach unten. Die entsprechend niedrige Ladekante ist damit rückenfreundlich, wenn’s ums Be- und Entladen geht.

Umfangreiche Serienausstattung

Selbstverständlich zählt zum Wohlfühlen und damit einem entspannten Ankommen am Ziel auch die Ausstattung, Und hier bietet der Mitsubishi Eclipse Cross, den es ausschließlich mit einem Plug-in-Hybrid-Antriebssystem gibt, in der hier gefahrenen Top-Version so gut wie alles, was das das Herz begehrt. So zählen unter anderem LED-Lichtanlage, eine Rückfahrkamera inklusive 360-Grad-Umgebungskamera, eine Vielzahl von Assistenzsystemen, 18-Zoll-Aluräder in Schwarz glanzgedreht, eine Dachreling in Schwarz, ein Infotainment-System samt Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung über Android Auto und Apple CarPlay und digitalem Radioempfang (DAB+), Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtungeine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorn und hinten, ein Smart-Key-System samt Start-Stopp-Knop, Tempomat sowie ein Head-up-Display zum Lieferumfang.

Komfortables Fahrwerk

Das kann sich wahrlich sehen lassen. So, wie auch das eher auf Komfort ausgelegte Fahrwerk. Schlechte Wegstrecken werden tadellos passiert, Stöße und Schläge gut weggefiltert. Zudem sind flotte – aber nicht zu schnelle – Kurvenfahrten problemlos machbar. Dafür steht auch die Lenkung, die relativ direkt reagiert und eine ordentliche Rückmeldung von der Fahrbahn gibt.

Ein Benziner, zwei E-Motoren

Unterm Blech werkeln ein 2,4-Liter-Benziner mit 72 kW (98 PS) und zwei Elektromotoren Der Antrieb erfolgt generell über beide Achsen. Vorne kommt eine Maschine mit 60 kW (82 PS) , hinten mit 70 kW (95 PS) zum Einsatz. Das bedeutet eine Systemleistung von 138 kW (188 PS) . Damit lässt sich der Wagen in 10,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 162 Kilometern pro Stunde, im rein elektrischen Fahrmodus sind maximal 135 möglich. Die 13,8 kWh große Fahrbatterie ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von bis zu 61 Kilometern (nach NEFZ).

Strom beim Fahren erzeugen

Das System ist so intelligent ausgelegt, dass der Benziner sich bei günstiger Gelegenheit als Generator zuschaltet, um Strom-Nachschub zu erzeugen. Wer das verhindern will, kann den EV-Modus per Knopfdruck wählen, um generell rein elektrisch so lange unterwegs zu sein, bis der Stromvorrat aufgebraucht ist. Zusätzliche Reichweite liefert die beim Bremsen, Ausrollen oder Bergabfahrten freigesetzte Energie, die zurückgewonnen und in der Batterie gespeichert wird. So oder so – aus ergonomischer Sicht, sind die Fahrten im E-Modus vor allem wegen der Ruhe im Passagierabteil von Vorteil. Schließlich strengt auch Lärm – der im Eclipse Cross auch im Verbrennermodus übrigens nie störend ist – an.

Verbrauch unterhalb von sechs Litern

Unterm Strich reicht das Zusammenspiel der Antriebssysteme zwar nicht, um auch nur in die Nähe des Normverbrauchs von 1,8 Litern zu kommen. Doch trotz wahrlich nicht besonders sparsamer Fahrweise – Antritt und Durchzug sind kräftig – zeigte der Bordcomputer nach einer Strecke von knapp 80 Kilometern mit einem hohen Landstraßenanteil und einigen flotten Zwischensprints zum Überholen einen Durchschnittswert von 5,6 Litern an.

Ladezeit für den Körper nutzen

Während das Normalladen mit Wechselstrom (AC) an einer Wallbox oder öffentlichen Ladestation etwa vier Stunden beziehungsweise an haushaltsüblichen 230-V-Steckdosen um die sechs Stunden dauert, bis der Akku zu 100 Prozent gefüllt ist, sind es an inzwischen seltener zu findenden Schnellladesäulen mit Chademo-Anschluss nur 25 Minuten (bis 80 Prozent).  Diese Zeit aber lässt sich prima nutzen, um  mit kleineren Übungen die Muskeln zu  aktivieren  oder einfach ma durchzuatmen.

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Sei es die clevere Schublade fürs Tablet, die komfortablen Sitze oder die stimmige Integration der Bildschirme in den Armaturenträger – Citroen hat sich bei der Gestaltung des C4 so einiges einfallen lassen, um es den Insassen bequem zu machen.

Von Sabine Neumann

Der Citroen C4 PureTech ist ein typischer Crossover, also die Verbindung aus Limousine und SUV. Der Wagen mit einem ebenso rustikalen wie modernen Erscheinungsbild ist 4,35 Meter lang, inklusive der Außenspiegel 2,03 Meter breit und 1,52 Meter hoch. Bei einem Radstand von 2,67 Metern steht den Insassen zwar nicht unendlich viel, aber dennoch ausreichend Platz zur Verfügung. Das Ladeabteil bietet ein Fassungsvolumen von 380 bis 1.250 Litern. Mit 715 Millimetern ist die Ladekante allerdings relativ hoch.

Der Ein-und Ausstieg

Wer auf der Rückbank Platz nehmen will, der muss aufpassen. Die nach hinten abfallende Dachlinie sowie ein ziemlich starker Knick in der C-Säule haben zur Folge, dass Personen etwa ab einer Körpergröße von 1,75 Metern Gefahr laufen, sich den Kopf anzustoßen. Fahrer und Beifahrer haben dieses Problem nicht. Selbst die Seitenschweller fallen so dezent aus, dass niemand Mühe haben dürfte, seine Füße darüber zu heben.

Schickes Ambiente im Innenraum

Der Innenraum bietet allen Insassen ein schickes Ambiente. Im höchsten Ausstattungsniveau „Shine“ sorgen hochwertig wirkende und gut verarbeitete Materialien für eine angenehme Atmosphäre. Zwar sind nicht alle Verkleidungen weich geschäumt, aber dafür vielfach mit einer ebenso interessanten wie dezenten Struktur versehen. Dazu kommen raffiniert integrierte Stoffelemente oder mit Klavierlack überzogene Flächen. Und schon macht das Ganze echt was her.

Neue  Sitzgeneration

Die neueste Generation von Sitzen nennt Citroen „Advanced Comfort“. Eine spezielle Mischung aus festerem und weicherem Schaumstoff soll dafür sorgen, dass die Belastungen auf die Wirbelsäule auch auf langen Fahrten so gering wie möglich bleiben. Tatsächlich geben die eher breiter geschnittenen Polster mit ausgeprägten Seitenwangen guten Halt und erweisen sich auch auf der langen Strecke als bequem. Passend dazu haben die Stoff-Kunstleder-Bezüge eine angenehme Haptik und sehen dank der sportlich abgesteppten Nähte noch dazu richtig gut aus. In der hier gefahrenen Ausstattungsversion „Shine“ gehört auch die Mittelarmlehne mit zum Lieferumfang.

Lehnenwinkel mit Drehrädern zu verstellen

An der zur Fahrertür gelegenen Seite der Rückenlehne befinden sich zwei Drehräder: über das größere lässt sich der Lehnenwinkel justieren, über das kleinere die Lordosenstütze. Auf letztere Annehmlichkeit müssen die Beifahrer leider verzichten. Beiden gemein ist die für eine gerade Sitzhaltung zu weit nach vorne gezogene Kopfstütze. Wer also unnötige Nackenbeschwerden vermeiden möchte, dem bleibt nichts anderes übrig, als die Lehne etwas weiter als ideal nach hinten zu neigen. Ein Manko, das die leicht erhöhte Sitzposition mit der damit verbundenen guten Übersicht über die Straße nicht wirklich ausgleichen kann.

Hinten kann’s eng werden

Ansonsten können es sich Fahrer und Beifahrer aufgrund des Platzangebots sehr bequem machen. Wird bei einer Körperlänge von mehr als 1,80 Metern aber eine ideale Sitzposition eingestellt, kann es für die Knie des jeweiligen Hinterbänklers schon ziemlich knapp werden. An der Kopffreiheit gibt es aber auch dort nichts zu mäkeln. Das Ablegen des rechten Knies an der Mittelkonsole ist absolut problemlos. Da die Fläche ein wenig gepolstert ist, entstehen selbst bei einem Kontakt mit etwas Druck keine Unannehmlichkeiten.

Sprachsteuerung funktioniert gut

Das unten abgeflachte Lenkrad liegt gut in der Hand, ist in der Länge und in der Höhe ausreichend verstellbar. Der linke Bereich des Multifunktionsbereichs ist für alle Funktionen rund um den Tempomat und das assistierte Fahren reserviert. Die klare Abgrenzung der Tasten gilt auch für die andere Seite mit Lautstärkeregelung, Telefon und der – gut funktionierenden – Sprachsteuerung.  Sehr gelungen ist auch die Gestaltung des Armaturenträgers. Den 5,5-Zoll großen Bildschirm für die digitale Instrumentenanzeige rückt eine dezente Hintergrundbeleuchtung ins rechte Licht.

Touchscreen täuscht Größe vor

Über der Mittelkonsole ist zudem ein großer Touchscreen für die Navigation, die Rückfahrkamera oder das Multimediasystem integriert. Allerdings ist das tatsächlich darauf zu sehende Bild um einiges kleiner, als die äußere Größe vermuten lässt. Die Symbole sind so übersichtlich aufgebaut, dass sie sich während der Fahrt problemlos bedienen lassen. Citroen hat die Anzahl der Tasten und Schalter auf das Notwendigste reduziert – einen echten Lautstärkeregler aber beibehalten. Der Wählhebel für die Automatik ist ebenso elegant wie ergonomisch einwandfrei in die Mittelkonsole integriert. Das vorne unten hinten USB-A sowie USB-C-Anschlüsse verbaut sind, ist praxisgerecht.

Vielzahl von Ablagen

Wirklich bemerkenswert ist die Vielzahl an Ablagemöglichkeiten, die Citroen im Crossover untergebracht hat. Insgesamt kommen mit den diversen Fächer 39 Liter Stauraum im Passagierabteil zusammen. Besonders raffiniert ist die Schublade über dem eigentlichen Handschuhfach. Sie ist gedacht für die Ablage oder sogar Befestigung eines Tablets. Dazu liefert der französische Hersteller sogar eine einfache, aber ungemein praktische Halterung für diverse Modelle mit. Sehr clever. Aber auch das – erst auf den zweiten Blick zu entdeckende – Fach direkt unter der Handyablage in der Mittelkonsole kann nützlich sein, um Dinge gegen neugierige Blicke zu schützen.

Großes Ladeabteil

Der gut nutzbare Kofferraum hat ebenfalls einen doppelten Boden. Der trägt unter anderem entscheidend dazu bei, nach dem Umklappen der Lehnen der Rücksitzbank eine ebene Ladefläche zu haben. Das Volumen von 380 bis 1.250 Litern ist ähnlich wie beim VW Golf (380 bis 1.270 Liter). Die anfängliche Sorge, dass das Beladen mit sperrigeren Gegenständen angesichts der schräg abfallende Dachlinie schwierig sein könnte, erweist sich als unnötig. Vielmehr stört die geteilte Rückscheibe beim Blick nach hinten – vor allem bei regnerischem Wetter.

Dreizylinder mit 131 PS

Alles in allem kann der mit einer Achtgang-Automatik kombinierte 131 PS starke Zweiliter-Benziner überzeugen. Für einen Dreizylinder durchaus laufruhig und ausreichend agil sorgt er sowohl in der Stadt als auch bei der Fahrt über Land für eine angenehme Art der Fortbewegung. Auch bei höheren Geschwindigkeiten bleiben die Arbeitsgeräusche des Motors in einem vertretbaren Rahmen. Die Stop-Start-Automatik indessen könnte etwas geschmeidiger reagieren. Das Anspringen des Aggregats nach dem Abschalten an der roten Ampel erfolgt schon sehr ruckartig.  Die Höchstgeschwindigkeit wird mit Tempo 200 angegeben. Der Verbrauch des Fronttrieblers pendelt sich bei einem hohen Maß an Stadtverkehr und einigen zügig gefahrenen Überlandstrecken mit 7,8 Litern fast zwei Liter über dem von Citroen angegebenen WLTP-Wert (5,9 Liter) ein.

Komfortables Fahrwerk

Bei französischen Herstellern wurde bei der Auslegung der Federn und Dämpfer schon immer sehr darauf geachtet, die Insassen vor unliebsamen Stößen durch Unebenheiten des Straßenbelags zu schützen. Im C4 kommt aus diesem Grund auch das „Advanced Comfort“-Fahrwerk zum Einsatz. Das ist eher auf eine gelassene und entspannte Fahrweise ausgelegt. Wank-Bewegungen der Karosserie in flott anvisierten Kurven treten dennoch so gut wie gar nicht auf.

Umfangreiche Ausstattung

In der Top-Ausstattung wird das Sicherheitspaket – bestehend aus aktivem Notbrems- und Spurhalteassistent, aktivem Tempomat, Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie Rückfahrkamera – unter anderem mit einer zusätzlich sensorgesteuerten Version des Notbremsassistenten und der Verkehrszeichenerkennung ergänzt. Die Shine-Version des C4 lässt so gut wie keine Wünsche an Annehmlichkeiten mehr offen. Die Navigation gehört ebenso dazu wie das Head-Up-Display, der schlüsselloses Zugang oder die 18-Zöller. Für eine induktive Handy-Ladeschale müssen jedoch noch mal 200 Euro extra ausgegeben werden. Ganzjährig mehr Licht im Wagen verspricht das Panorama-Dach (800 Euro). Das Kälte-Paket (600 Euro) schafft indessen genau dagegen Abhilfe. Vordersitze, Lenkrad und Windschutzscheibe sind damit beheizbar. Bei einem Grundpreis von 28.940 Euro kommen dann letztendlich 31.390 Euro für den hier gefahrenen Testwagen zusammen.

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