Einst Ssangyong, jetzt KGM. Nicht nur der Name des Autos aus Südkorea hat sich geändert. Am Beispiel des SUV Actyon zeigt sich, dass die Marke an Frische gewonnen hat. Ergonomisch besteht allerdings noch Verbesserungsbedarf.

Von Wolfgang Schäffer und Sabine Neumann

Fangen wir doch mal mit den positiven Eindrücken an. Wer vorne Platz nimmt, der kann die Sitze elektrisch in der Höhe, der Länge und in der Neigung der Lehnen passend einstellen. Zudem gibt es für den Sitz am Steuer eine Lendenwirbelstütze. Sitzheizung und -belüftung sorgen ebenso für Komfort wie das beheizbare sowie unten und oben abgeflachte Multifunktionslenkrad.

Gut durchdachte Kopfstützen

Weniger schön ist, dass die Auflagen der mit Leder bezogenen Sitze ein wenig kurz geraten sind und eine ordentliche Seitenführung an Sitzfläche und Lehne fehlt. Die Kopfstützen machen gleich in zweierlei Hinsicht einen guten Eindruck: sie ermöglichen durch ihre Form eine aufrechte Körperhaltung ohne den Kopf nach vorne zu schieben. Außerdem gibt es hinter der eigentlichen Kopfablage Ablageflächen für Tablets. Das ist gut durchdacht.

Breite C-Säulen und Kameras an Außenspiegeln

Die erhöhte Sitzpostion im SUV ermöglicht generell eine gute Rundumsicht. Lediglich die breit ausgeführten C-Säulen stehen dem Blick nach schräg hinten ein wenig im Weg. Dafür gibt es aber eine 360-Grad-Kamera. Optional und beim Testwagen verbaut gibt es Kameras an den Außenspiegeln, die den Abstand der Felgen zur Bordsteinkante auf den Bildschirm übertragen. Das hilft, Schäden zu vermeiden.

Schlafmodus leicht irreführend

Verlockend klingt zunächst der angebotene Schlafmodus für den Rücksitz. Allerdings geht es dabei lediglich darum, die Lautsprecher hinten stumm zu schalten, wenn dort jemand ein Nickerchen machen möchte. Da sich die Rückenlehne in drei Neigungsgraden einstellen lässt, kann man sich in dem Fall wirklich ganz entspannt zurücklehnen.

Viel Platz für Passagiere und Gepäck

Die reichlich vorhandene Bein- und Kopffreiheit im Fond tragen außerdem dazu bei, dass im KGM Actyon selbst groß gewachsene Personen bequem reisen können. Das Kofferraumvolumen von 668 Litern ist schon reichlich bemessen. Sind nur zwei Personen an Bord, steigt das Angebot bei vorgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.120 Liter. Maximal 500 Kilogramm dürfen bei einem Leergewicht von 1.580 Kilogramm zugeladen werden.

Beifahrersitz fast komplett umlegbar

Aber zurück ins Passagierabteil. Bei Bedarf lässt sich der Beifahrersitz nahezu komplett umlegen, um eine Ruheposition zu finden. Das jedoch ist aus Sicherheitsgründen ausschließlich im Stand zu empfehlen. Bei einem Unfall ist sonst das Verletzungsrisiko extrem hoch, da sich der Sitz nicht automatisch aufrichten würde.

Kleine Bedienfelder auf dem Touchscreen

Der Armaturenträger ist mit zwei direkt aneinanderliegenden 12,3 Zoll großen Bildschirmen bestückt. Während die wichtigsten Fahr- und Systeminfos gut sichtbar vor dem Platz am Steuer angezeigt werden, ist der Touchscreen für Navigation, Infotainment, Klimaanlage und Einstellung für Sitzheizung und -belüftung zu nutzen. Leider sind die einzelnen Bedienfelder recht klein geraten und oftmals sind mehrere Schritte notwendig, um über Untermenüs die gewünschte Funktion zu erreichen. Doch der Actyon ist außer mit Tasten am Lenkrad auch mit einer Sprachsteuerung ausgerüstet, über die sich viele Dinge regeln lassen, ohne vom Straßenverkehr abgelenkt zu sein.

163 PS starker 1,5-Liter-Benziner

In dem ist der KGM Actyon mit einem 120 kW (163 PS) starken 1,5-Liter-Benziner und Frontantrieb unterwegs. Für ein SUV mit einer Länge von 4,74 Metern, einer Breite von 1,91 Metern ohne Außenspiegel und einer Höhe von 1,67 Metern hört sich das nicht nach einer Übermotorisierung an. Da das volle Drehmoment aber bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute anliegt, ist durchaus ausreichend Vortrieb vorhanden. Sportliche Ambitionen jedoch sollten im Actyon auf ein Minimum reduziert werden.

Sechsgang-Automatik mit Schwächen

Dann macht auch die Sechsgang-Automatik einen guten Eindruck, wechselt unaufgeregt die Fahrstufen. Anders wird’s beim starken Beschleunigen. Die Schaltvorgänge werden deutlich spürbar. Außerdem reagiert die Automatik oftmals sehr verzögert, sprich schaltet spät zurück. Das kann ebenso ziemlich nerven wie der unausweichliche Zwischenhalt im Leerlauf, wenn vom Vor- in den Rückwärtsgang gewechselt wird. Selbst bei verhaltener Fahrweise pendelt sich der Verbrauch um die neun Liter ein. Unter Volllast wird der Motor deutlich durstiger, benötigt mehr als elf Liter für seine Arbeit.

Komfortable Fahrwerksabstimmung

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort Vorrang gegeben. Federung und Dämpfung sind entsprechend abgestimmt. Das passt zum Charakter des Fahrzeugs. Dennoch wäre es wünschenswert, wenn die Rückmeldung der Lenkung direkter wäre. Das würde flottere Kurvenfahrten erleichtern.

Front kraftvoll gezeichnet

Optisch lässt der KGM Actyon Anleihen bei Range Rover erkennen. Der untere Bereich des Hecks zieht sich leicht nach oben und es gibt einen langen Überhang. Auf der Fronthaube haben die Designer direkt vor den A-Säulen Kunststoffelemente platziert, die wie Lufteinlässe wirken. Die Front des SUV haben die Gestalter kraftvoll und markant gezeichnet. Auffällig dabei der tief liegende Kühlergrill und die wellenförmige Form der LED-Tagfahrlichteinheiten sowie die schartenartig angesiedelten Scheinwerfer.

Interessanter Preis

Ausgestattet ist der KGM Actyon serienmäßig mit einer Reihe von Assistenzsystemen und diversen Extras. Der im Verhältnis zu Mitbewerbern durchaus interessante Preis von etwas mehr als 42.000 Euro kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass noch reichlich Verbesserungspotential vorhanden ist. Und das nicht nur mit Blick auf die Ergonomie.

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Mitsubishi hat dem ASX optisch deutlich mehr eigene DNA verpasst. Innen indessen ist die enge Verwandtschaft zum Renault-Bruder Captur auf Anhieb zu erkennen. Ergonomisch bleibt auch im ASX Plus 1.0 Turbo – wie gehabt – Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Ein Blick ins Gesicht reicht aus. Optisch hebt sich der Mitsubishi jetzt weitaus klarer vom technischen weiterhin baugleichen Renault ab. Die Front ist weit nach unten gezogen. Zwischen den schmal gehaltenen Voll-LED-Scheinwerfern liegt die für Mitsubishi-Modelle typische breite und mit sechs Stegen versehene Leiste. Die Motorhaube wölbt sich an den Seiten oberhalb der Radkästen nach oben und unterstreicht so die breiten und hohen Schulterlinien. Das Dach fällt nach hinten leicht ab.

Gute Bein- und Kopffreiheit

Auf die Kopffreiheit im Fond wirkt sich das allerdings nicht negativ aus. Auch die Beinfreiheit auf der Rückbank ist für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut. Die Sitzfläche ist jedoch ein wenig kurz geraten. Und damit sind wir auch im Innenraum angekommen. Der Platz am Steuer ist anders als der Beifahrersitz in der Höhe verstellbar. Das erfolgt ebenso manuell wie die Lehnenverstellung. Die mit Stoff bezogenen Sitze sind recht gut gepolstert und geben mit ausgearbeiteten Wangen guten Seitenhalt.

Ergonomisch passende Position am Lenkrad

Die Postition des Lenkrads lässt sich in Höhe und Länge verändern. Damit ist zumindest gewährleistet, dass eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden ist. Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende Multifunktionslenkrad oder über das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte 10,4-Zoll-Touchdisplay.

Unpraktische Radiobedienung

Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers regeln. Das erfolgt dann mehr oder weniger blind. Es braucht also eine gewisse Zeit der Eingewöhnung, um den Tastsinn entsprechend zu schulen. Ergonomisch sicher nicht die beste Lösung. Doch hier lässt Renault grüßen.

Große Drehregler für die Klimaautomatik

Die serienmäßige Klimaautomatik wird über eine griffgünstige Tastenreihe gesteuert. Die liegt direkt unterhalb des mit großen Icons versehenen Touchdisplays mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto). Die wichtigsten Infos zum Fahrbetrieb liefert mit klarer Darstellung ein sieben Zoll großes digitales Cockpit.

Voluminöse Staufächer in den Türen

Zu loben sind die großen Staufächer in den Türen. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-C-Anschlüsse untergebracht.

Bequemer Einstieg vorn, hinten enger

Apropos Türen. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Kofferraum lässt sich leicht beladen

Das Beladen des mit einem Volumen von 484 Litern großzügig bemessenen Kofferraums gelingt aufgrund der breiten und weit nach oben schwingenden Heckklappe sowie der niedrigen Ladekante einfach. Das maximale Ladevolumen beträgt satte 1.596 Liter. Lobenswert in dem Zusammenhang, dass die Rücksitzbank in der Länge um bis zu 16 Zentimeter zu verschieben ist und die hinteren Lehnen im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbar sind.

Hohe Alltagstauglichkeit

Mit dieser Variabilität unterstreicht der Mitsubishi ASX seine Alltagstauglichkeit. Zu der trägt auch die umfangreiche Ausstattung bereits in der hier gefahrenen Plus-Version bei. So gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien, Isofix-Kindersitzbefestigungen auf dem Beifahrersitz sowie den beiden hinteren äußeren Plätzen.

Umfangreiche Sicherheitsausstattung

Das Paket der Assistenzsysteme beinhaltet beispielsweise Spurhalte-, Aufmerksamkeits- und Geschwindikeitsassistent inklusive Verkehrszeichenerkennung sowie ein Auffahrwarnsystem samt Fußgänger und Radfahrererkennung in Verbindung mit einem Notbrems- und Kreuzungsassistenten. LED-Scheinwerfer, -Tagfahrlicht und -Rückleuchten sind wie der Regensensor wichtige Sicherheitsaspekte.

Komfort kommt nicht zu kurz

Die elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegel, die elektrischen Fensterheber vorn und hinten mit Einklemmschutz, der Tempomat, die Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, der digitaleRadioempfang, das Infotainmentsystem mit Smartphone-Anbindung (inklusive Android Auto und Appel Car Play) und die Klimaanlage mit Luftreiniger stehen für Komfort.

Einliter-Dreizylinder Turbo mit 91 PS

Für den Antrieb sorgt in diesem Fall ein 91 PS starker Einliter-Dreizylinder-Turbo. Übertragen wird die Kraft der Maschine mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderräder. Das Turbo-Aggregat schiebt den mit 17 Zoll Rädern ausgerüsteten ASX in 14 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 an und ermöglicht in der Spitze Tempo 168 Kilometer pro Stunde. Laufruhe und Arbeitsgeräusche sind bei einem Dreizylinder naturgemäß nicht überragend.

Unter Volllast wird’s laut

Doch lediglich unter Volllast wird es wirklich laut im Passagierabteil. Dann steigt auch der Verbrauch. Der WLTP-Wert von glatten sechs Litern auf 100 Kilometern wird bei der flotten Autobahnfahrt locker um zwei Liter übertroffen. In der Stadt und auf der Landstraße haben wir bei eher zurückhaltendem Gasfuß 6,8 Liter gemessen. Das ist in Ordnung.

Positiver Gesamteindruck

Unterm Strich also trotz einiger ergonomischer Mängel eine Menge positive Dinge, die es über den Mitsubishi ASX Plus 1.0 Turbo zu berichten gibt.

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Häufige Ursachen für Rückenschmerzen
Werfen wir einen Blick auf die häufigsten Ursachen für Rückenschmerzen:

• Falsche Sitzhaltung: Langes Sitzen ohne Bewegung führt zu Verspannungen.
  Bewegungsmangel: Fehlende Aktivität schwächt die Rückenmuskulatur.
• Stress und psychische Belastungen: Diese können ebenfalls zu starken Muskelverspannungen führen.
• Fehlbelastungen: Schweres Heben oder falsche Bewegungsabläufe können bereits bestehende Rückenprobleme verschlimmern.
• Übergewicht: Eine erhöhte Belastung auf die Wirbelsäule kann ebenfalls Schmerzen verursachen.
• Schwache Rumpfmuskulatur: Eine nicht oder wenig trainierte Körpermitte bietet oft keine ausreichende Stabilität.

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Bequeme Sitze, einfache Bedienung, viel Platz, hoher Fahrkomfort – der BMW X3 20 xDrive ist ein SUV, das sowohl im Alltag als auch auf der großen Reise Pluspunkte sammelt.

Von Sabine Neumann

Ja, wir blicken wie gewohnt an dieser Stelle vor allem zunächst einmal auf die Ergonomie des Fahrzeugs. Und hier gibt es tatsächlich kaum etwas zu kritisieren. Die Designer haben alles in allem einen guten Job gemacht. Da sind beispielsweise die sehr weit öffnenden Türen zu nennen, die das Ein- und Aussteigen erleichtern. Um nicht unbedingt den langen Arm beim Zuziehen machen zu müssen, gibt es drei deutlich spürbare Haltepunkte bis zu kompletten Öffnung.

Sportsitze geben besten Halt

Die bestens gepolsterten vorderen Sportsitze sind serienmäßig elektrisch verstellbar und geben aufgrund der ausgeprägten Wangen guten Seitenhalt. Dessen ungeachtet stören sie aber weder beim Ein- noch beim Aussteigen. Im Bereich der Schulterblätter geben die Lehnen eine zusätzliche Unterstützung. Der Platz am Steuer war außerdem mit einer mechanisch ausziehbaren Verlängerung für die Auflage der Oberschenkel versehen. Die Kopfstützen sind dreidimensional verschiebbar. Viel besser geht es nicht.

Lenkrad in Höhe und Länge verstellbar

Das längs- und höhenverstellbare Multifunktionslenkrad erleichtert es, eine ideale Position für Frau oder Mann am Steuer zu finden. Da auch die Sicherheitsgurte in der Höhe verstellbar sind, passen sie sich so ziemlich jeder Körpergröße an.

Armauflage in der Höhe fixiert

Anders die Armauflage der Mittelkonsole. Die ist auf einer Höhe fixiert, lässt sich somit nicht an die zuvor gefunden Sitzposition anpassen. Wird der Arm aufgelegt, kommt es unweigerlich zu einer leichten Schiefstellung des Oberkörpers. Das belastet auf Dauer.

Großes Curved Display leicht ablesbar

Überaus angenehm ist die Ablesbarkeit sämtlicher Anzeigen auf dem Curved Display. In dem sind das 12,3 Zoll großes Kombiinstrument und ein Touchscreen mit einer Größe von 14,9 Zoll für das Infotainmentsystem nahtlos nebeneinander untergebracht. Die großen Icons auf dem Touch-Bildschirm erleichtern Bedienung sowie Übersicht. Apropos Bedienung: BMW hält glücklicherweise an einer Reihe von Knöpfen und Schaltern fest. Typisch für die Autos der bayerischen Motorenwerke ist der große Vielzweck-Drehknopf auf der Mittelkonsole. Die Lautstärke lässt sich über eine Walze hinter dem Drehknopf ebenso regeln wie über Tasten am Lenkrad. Hier allerdings etwas komplizierter, da das Bedienelement mehrfach belegt ist und der Bereich Lautstärke erst angewählt werden muss, um zu regeln.

Angenehmes Ambientelicht

Das Mobiltelefon ist entweder induktiv in einer Ladeschale oder über USB-Anschlüsse mit Energie zu versorgen. Für ein angenehmes Ambiente sorgen die in die Türen integrierten und in mehreren Farben wählbaren Lichtleisten.

Unterschiedliche Materialqualitäten

Erstaunlich und für ein Auto dieser Klasse unpassend sind die unterschiedlichen Qualitäten des verbauten Materials. So ist ein Großteil des Armaturenträgers und der obere Bereich der Türinnenverkleidungen hochwertig mit geschäumten Werkstoff belegt. Doch einige Elemente des Instrumententrägers und vor allem die Ablage des Ladeabteils wirken keinesfalls wertig.

Keine Führungsleiste für Ablage des Ladeabteils

Die Abdeckung hat keine wirkliche Führungsleiste, sondern nur Einhakleisten am Ende. An dieser Stelle schmälert das den ansonsten guten Gesamteindruck. Der ist unter anderem auch auf die großen Fächer in den Türen, das gute Raumangebot für die Passagiere im Fond, die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel vorklappbaren hinteren Lehnen, das entsprechend von 570 auf maximal 1.700 Liter erweiterbare Ladevolumen, den gradlinig gezeichneten Kofferraum und die große Heckklappe zurückzuführen.

Zweiliter-Benziner mit 190 PS als Mild Hybrid

Nicht zuletzt trägt auch die Laufruhe des 190 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Benziners mit 48-Volt-Bordnetz als Mild Hybrid zum allgemeinen Wohlfühlen im BMW X20 xDrive bei. Bei dem Antrieb haben die Entwickler den unterstützenden, 18 PS starken, E-Motor in das Achtgang-Automatik-Getriebe integriert. Das ergibt eine Systemleistung von 208 PS (153 kW) mit einem Gesamtdrehmoment von 330 Newtonmetern, das auf beide Achsen verteilt wird. Starker Antritt und satter Durchzug des optisch im Vergleich zum Vorgänger kantiger gewordenen und mit großer Doppelniere versehenen X3 sind damit in so ziemlich allen Bereichen gewährleistet. In 7,8 Sekunden geht’s aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze sind 215 Kilometer pro Stunde möglich.

Ab Tempo 140 nehmen Windgeräusche deutlich zu

Dann aber wird es auch deutlicher lauter im Passagierabteil. In etwa ab Tempo 140 nehmen die Windgeräusche ziemlich zu. Zudem steigt dann auch der Verbrauch. 9,5 Liter haben wir bei wirklich zügiger Fahrt über die Autobahn ermittelt. Dabei zeigt sich das – in diesem Fall adaptive – Fahrwerk, wie gewohnt bei BMW, von seiner besten Seite. Komfort und Sportlichkeit halten sich die Waage. Kommt der Gasfuß moderater auf der Landstraße zum Einsatz, begnügt sich der Motor mit knapp sieben Litern (WLTP-Verbrauch 6,7 Liter). Bei einem Mix aus etwa 50 Prozent Autobahn, 30 Prozent Stadtverkehr und 20 Prozent Landstraßen sind wir auf einen Durchschnittswert von 7,8 Litern gekommen.

Stattlicher Preis für den BMW X3 20xDrive

Bei einem 1,9 Tonnen schweren, 4,76 Meter langen, ohne Außenspiegel 1,92 Meter breiten und 1,66 Metern hohen SUV mit Allradantrieb ist das durchaus noch im grünen Bereich. Beim Preis des Testwagens in Höhe von 73.860 Euro inklusive diverser Sonderausstattungen mit einem Gesamtvolumen von 13.240 Euro indessen springt die Ampel zumindest auf Dunkelgelb.

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Die Gesundheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ist ein zentraler Erfolgsfaktor für Unternehmen. Hohe Krankenstände und vermehrte Krankheitstage wirken sich nicht nur negativ auf die Produktivität aus, sondern auch auf das allgemeine Arbeitsklima. Unternehmen, die gezielt in  ein Gesundheitsmanagmenet investieren, profitieren hingegen langfristig von motivierten und leistungsfähigen Teams. Dabei geht es nicht nur um die körperliche Gesundheit, sondern auch um psychische Stabilität und eine ausgewogene Work-Life-Balance.

Krankenstand und Krankheitstage reduzieren


Ein hoher Krankenstand belastet nicht nur die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, sondern auch das betroffene Team und den gesamten Betrieb. Um die Krankheitstage zu reduzieren, sollten erfolgreiche Unternehmen zunächst ein strategisches Betriebliches Gesundheitsmanagement aufbauen. Dieses liegt tief verankert als Managementaufgabe bei den Verantwortlichen eines Unternehmens und wird sogar auch ausgelagert. Die Inhalte eines BGM enthalten alle dazugehörigen Maßnahmen wie, regelmäßige Gesundheitschecks, ergonomische Arbeitsplätze sowie flexible Arbeitszeiten, die eine bessere Work-Life-Balance ermöglichen. Auch die Förderung körperlicher Aktivität durch Firmenfitness-Angebote oder Gesundheitsworkshops kann einen entscheidenden Unterschied machen.
Programme zur Prävention von Muskel-Skelett-Erkrankungen (Rückenschulen und Aktive Pausen), betriebliches Eingliederungsmanagement nach längeren Krankheitsausfällen und Schulungen zur gesunden Ernährung sind sinnvolle Ansätze. Unternehmen, die diese Maßnahmen aktiv umsetzen, können nicht nur Krankheitstage reduzieren, sondern auch ihre Attraktivität als Arbeitgeber steigern.

Laut der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) fallen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in Deutschland durchschnittlich 18,2 Tage pro Jahr krankheitsbedingt aus. Ein durchdachtes Gesundheitsmanagement kann helfen, diese Zahl deutlich zu senken. Insbesondere Muskel- und Skeletterkrankungen sowie psychische Belastungen machen einen Großteil der Krankmeldungen aus. Maßnahmen zur Verbesserung der Ergonomie am Arbeitsplatz und zur Stärkung der mentalen Gesundheit sind daher essenziell.

Psychische Gefährdungsanalyse als präventive Maßnahme

Neben physischen Erkrankungen spielen auch psychische Belastungen eine große Rolle beim Krankenstand. Eine psychische Gefährdungsanalyse hilft dabei, Stressoren im Arbeitsalltag frühzeitig zu erkennen und gezielt gegenzusteuern. Arbeitgeber sind gesetzlich verpflichtet, solche Analysen durchzuführen, um gesundheitliche Risiken zu minimieren. Durch gezielte Maßnahmen wie regelmäßige Feedbackgespräche, klare Kommunikationsstrukturen und realistische Wertschätzung kann das psychische Wohlbefinden der Mitarbeiterinnen erheblich verbessert werden.
Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Unternehmenskultur. Eine wertschätzende und offene Kommunikation trägt dazu bei, dass sich Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter wohlfühlen und sich trauen, Belastungen anzusprechen. Workshops zur Stressbewältigung oder Mental-Health-Angebote, wie anonyme Beratungsgespräche, können zusätzlich unterstützen. Ein gesundes Arbeitsklima beugt langfristig psychischen Erkrankungen vor und steigert die Mitarbeiterzufriedenheit.

Steigerung der Konzentrationsfähigkeit im Arbeitsalltag
Die Konzentrationsfähigkeit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat direkten Einfluss auf ihre Produktivität. Häufige Unterbrechungen, Multitasking und digitale Reizüberflutung können die mentale Leistungsfähigkeit erheblich einschränken. Mehr und mehr der sogenannten Beschleunigungsfallen in der VUCA Welt reizen die Gesamtstimmung in einem Unternehmen. Die Unternehmen können gezielt Maßnahmen ergreifen, um die Konzentration zu fördern, beispielsweise durch klare Zeitmanagement-Strategien, Auszeiten für den Kopf  durch gezielte Pausen zur Regeneration. Auch das Angebot von Achtsamkeitstraining oder Meditation kann helfen, die geistige Leistungsfähigkeit langfristig zu stärken.
Ein gut strukturierter Arbeitsplatz mit ausreichend Tageslicht, einer angenehmen Raumakustik und Pflanzen kann ebenfalls einen positiven Effekt auf die Konzentrationsfähigkeit haben. Unternehmen sollten darauf achten, störende Faktoren wie übermäßigen Lärm zu minimieren und Rückzugsorte für konzentriertes Arbeiten bereitzustellen. Technische Hilfsmittel, wie Noise-Cancelling-Kopfhörer oder Software zur Fokussierung, können ebenfalls unterstützend wirken.
In einer Studie des Fraunhofer-Instituts konnte nachgewiesen werden, dass eine ergonomisch gestaltete Arbeitsumgebung die Konzentrationsfähigkeit um bis zu 30 % steigern kann. Unternehmen sollten daher verstärkt auf moderne Arbeitsplatzgestaltung setzen, um die Effizienz zu verbessern.

Stressbewältigung als Schlüssel zur Leistungsfähigkeit


Stress gehört für viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zum Arbeitsalltag, doch dauerhafter negativer Stress kann sich gravierend auf die Gesundheit und Leistungsfähigkeit auswirken. Unternehmen sollten daher Strategien zur Stressbewältigung in ihre Gesundheitsförderung integrieren. Dazu zählen zunächst die Schulung der eigenen Wahrnehmung und die Vermittlung von Wissen zu diesem Thema. Zudem können Entspannungstechniken wie Yoga oder Atemübungen, aber auch ein wertschätzendes Arbeitsklima, die Überlastung vermeiden oder den Umgang mit dem Thema Stress verbessern. Führungskräfte spielen eine Schlüsselrolle, indem sie eine offene Kommunikation fördern und realistische Anforderungen an ihre Teams stellen.
Neben individuellen Maßnahmen zur Stressbewältigung kann ein systematischer Ansatz helfen, Stress langfristig zu reduzieren. Hierzu zählen klare Prozessstrukturen, transparente Kommunikation und realistische Zielvorgaben. Ein regelmäßiges Monitoring des Stressniveaus durch Umfragen oder persönliche Gespräche kann frühzeitig Hinweise auf übermäßige Belastung geben und rechtzeitige Gegenmaßnahmen ermöglichen.
Ein bewährtes Konzept ist die sogenannte „Aktive Pause“, bei der kurze Bewegungseinheiten während der Arbeitszeit eingeplant werden. Unternehmen, die solche Pausen systematisch fördern, berichten von einer gesteigerten Mitarbeiterzufriedenheit und einer Reduktion stressbedingter Erkrankungen.

Resilienz fördern und Achtsamkeit stärken


Resilienz, also die Fähigkeit, mit Belastungen und Herausforderungen umzugehen, ist ein entscheidender Faktor für langfristige Gesundheit. Unternehmen können die Resilienz ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter durch gezielte Schulungen und Coachings stärken. Programme zur Achtsamkeitsförderung, Stressmanagement-Workshops und Mentoring-Angebote helfen dabei, individuelle Bewältigungsstrategien zu entwickeln und langfristig gesund zu bleiben.
Zusätzlich können Unternehmen Resilienz durch gezielte Personalentwicklungsmaßnahmen fördern. Schulungen zur emotionalen Intelligenz, Team-Building-Maßnahmen und ein unterstützendes Arbeitsumfeld helfen dabei, Widerstandsfähigkeit zu entwickeln. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die sich sicher und wertgeschätzt fühlen, können besser mit Herausforderungen umgehen und sind weniger anfällig für stressbedingte Erkrankungen.

Die Gesundheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sollte eine Priorität für jedes Unternehmen sein. Durch unsere gezielten Maßnahmen wie die Reduzierung von Krankheitstagen, die psychische Gefährdungsanalyse, die Förderung der Konzentrationsfähigkeit, Stressbewältigungsstrategien und die Stärkung der Resilienz profitieren sowohl die Angestellten als auch das Unternehmen. Eine nachhaltige Gesundheitsförderung zahlt sich langfristig in Form von gesteigerter Produktivität, besserem Betriebsklima und höherer Mitarbeiterzufriedenheit aus.
Zukunftsorientierte Unternehmen setzen verstärkt auf eine umfassende Gesundheitsstrategie, die physische, psychische und soziale Faktoren berücksichtigt.

Wer gemeinsam mit Motiv Gesundheit,  in die Gesundheit seiner Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter investiert, legt den Grundstein für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung und langfristigen Erfolg.

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Der Nissan Juke fällt auf. Grund ist sein außergewöhnliches Design. Das bringt aus ergonomischer Sicht auch Nachteile mit sich.

Von Sabine Neumann

Es ist vor allem die markante Optik, weshalb sich Kunden für einen Nissan Juke entscheiden. Auffällig ist hier das Gesicht mit den V-förmigen Grill in Wabenstruktur. Unterhalb der schmalen und weit in die Radhäuser reichenden Tagfahrlichter liegen weit außen die wie Glubschaugen wirkenden runden Scheinwerfer. Die im SUV-Stil gezeichnete Karosserie mit dem nach hinten abfallenden Dach und den kurzen Überhängen gibt dem 4,21 Meter langen Kleinwagen einen Hauch von Coupécharakter.

Mangelhafte Rundumsicht

Just der aber sorgt beim Juke auch für eine Reihe von Nachteilen. In erster Linie ist hier die fehlende Rundumsicht zu nennen. Die Fensterflächen im hinteren Bereich, seitlich und am Heck, sind sehr klein, die C-Säule ist breit. Beim Blick in den Rückspiegel ist nur ein relativ kleiner Bereich zu sehen.

Mehr Platz im Innenraum

Größer geworden hingegen ist im Vergleich zum Vorgänger das Platzangebot im Innenraum. Aufgrund des um zehn Zentimeter gewachsenen Radstands haben die Passagiere auf der Rückbank mehr Beinfreiheit. Und auch zwischen Haupthaar und Dachhimmel ist trotz des Coupédachs ein klein wenig mehr Luft als zuvor. Die hohe Schulterlinie des Nissan Juke in Verbindung mit den breiten C-Säulen und den kleinen Fenstern lassen bei den Mitfahrern im Fond aber irgendwie immer ein beengtes Gefühl aufkommen. Der Sitzkomfort aber ist ok.

Bequeme Sitze

Das trifft auf die beiden vorderen Plätze erst recht zu. Die elektrisch einstellbaren Sitze mit schicken Ziernähten sind gut gepolstert, bequem und geben guten Seitenhalt. Die Lehnen geben im Schulterblattbereich eine zusätzliche Unterstützung. Ergonomisch sehr schön angepasst und im richtigen Winkel stehend sind die integrierten Kopfstützen. Selbst längere Fahrten lassen sich so problemlos und beschwerdefrei absolvieren.

Übersichtliches Cockpit

Unterwegs haben Frau oder Mann am Steuer jederzeit einen guten Blick auf die Rundinstrumente hinter dem Multifunktionslenkrad und das weit oben angesiedelte 12,3 Zoll große sowie leicht zum Platz am Lenkrad gedrehte Infotainment-Touchdisplay. Die Menüführung erklärt sich fast von allein. Direkt darunter liegt ein Drehregler für die Lautstärke. Eine Etage tiefer, fast direkt oberhalb der Mittelkonsole mit Ladeschale für das Mobiltelefon haben die Designer eine Leiste für die Bedienungen der Klimaautomatik platziert.

Wertige Materialien

Generell ist der Innenraum überwiegend mit wertigen und auch haptisch ansprechenden Materialien ausgestattet. USB-Schnittstellen, Sprachbedienung, Bluetooth sowie Apple Car Play und Android Auto sind ebenfalls vorhanden.Hier gibt es nichts zu kritisieren.

Breite Türschweller

Ebensowenig an der Lage der griffgünstig in den Türen liegenden Fensterheber. Apropos Türen. Die integrierte Lichtleiste ist schick, Fächer bieten Platz für Einliter-Flaschen. Die sind generell so groß dimensioniert, dass das Ein- und Aussteigen problemlos ist. Allerdings schränkt der mit 18 Zentimeter recht breit ausfallende Türschweller die Bequemlichkeit ein. Ärgerlich vor allem bei schlechtem Wetter, wenn deshalb Hosen, längere Röcke oder Strümpfe Schmutzränder davontragen.

Sehr hohe Ladekante

Die Schweller sind ebenso wie die mit 78 Zentimetern sehr hohe Ladekante dem Design geschuldet. Ohnehin ist das Ladeabteil mit einem Stauvolumen von 354 Litern beim hier gefahrenen Juke Hybrid nicht wirklich groß. Werden die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen nach vorn geklappt stehen 1.237 Liter zur Verfügung.

Fahrwerk gut abgestimmt

Nun zum Antrieb und Fahrwerk. Letzteres ist so abgestimmt, dass sportlich ambitionierte Fahrer durchaus zufrieden sein können. Zwar könnte die Lenkung ein wenig direkter sein. Doch zügig anvisierte Kurven passiert der Nissan problemlos. Gleichwohl aber ist der Komfortgedanke für den im Crossover-Segment angesiedelten Juke klar zu spüren. Das macht sich gerade auf ramponierten Fahrbahnabschnitten bemerkbar.

Verbrenner mit E-Motor kombiniert

Der 1,6-Liter Motor arbeitet in Verbindung mit einer E-Maschine. Die Kombination aus dem 95 PS (70 kW) starken Verbrenner mit dem E-Motor (50 PS/37 kW) ergibt eine Systemleistung von 143 PS (103 kW). Da der Akku lediglich eine Nettokapazität von 0,6 kWh hat, ist die elektrische Reichweite mehr als überschaubar. Doch das Anfahren erfolgt meist elektrisch und damit flüsterleise.

Unangenehmer Geräuschpegel

Wer es jedoch eilig hat und das Antriebssystem fordert, der muss sich auf eine eher unangenehme Geräuschentwicklung einstellen. Die Drehzahlen schnellen nach oben und es wird dröhnend laut. Das Multi-Mode genannte Automatikgetriebe wechselt dabei deutlich spürbar die Fahrstufen. Auch ansonsten kann das Getriebe, das die Kraft des Motors auf die Vorderräder überträgt, nicht wirklich überzeugen. Immer wieder kommt es zu nicht erklärbaren und plötzlichen Wechseln der Fahrstufen. Das nervt ebenso wie die lauten Arbeitsgeräusche.

7,2 Liter Durchschnittsverbrauch

Bei gelassenem Dahinrollen indessen bleibt es eher ruhig im Juke und auch der Verbrauch hält sich in Grenzen. Im reinen Stadtverkehr haben wir 5,5 Liter erfahren, im Mix waren es 7,2 Liter. Bei einem höheren Autobahnanteil mit zügigem Tempo, maximal schafft der Juke Hybrid 166 Kilometer pro Stunde, zeigt der Bordcomputer 8,4 Liter an.

Kein Schnäppchen

Der Preis für den den hier gefahrenen Nissan Juke Hybrid N-Sport mit umfangreicher Ausstattung beträgt 34.890 Euro. Für einen Kleinwagen alles andere als ein Schnäppchen. Doch Design in Verbindung mit dem Hybrid-System hat halt seinen Preis.

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Deutlich mehr Licht als Schatten bietet der Opel Astra Sports Tourer GS Plug-in-Hybrid (PHEV) aus ergonomischer Sicht. Enttäuschend aber sind vor allem die mit dem AGR-Siegel ausgezeichneten vorderen Sitze.

Von Sabine Neumann

Auf dem Papier bietet der Sitz am Lenkrad des Opel Astra Sports Tourer zunächst einmal alles das, was das Ergonomie-Siegel der Aktion gesunder Rücken (AGR) rechtfertigt. Er ist elektrisch einstellbar und hat eine vierfach verstellbare Lendenwirbelsäulen-Stütze. Die Sitztiefe ist ausziehbar die vordere Kante kann abgesenkt werden. Das reduziert unter Umständen den Druck auf den hinteren Bereich der Oberschenkel, sorgt somit für bessere Durchblutung. Die Seitenwagen des mit velourslederartigem Material bezogenen Gestühls geben guten Halt, ohne den Oberkörper einzuzwängen.

Problematische Kopfstützen

Was also gibt es zu kritisieren? Es sind die Kopfstützen, die schlichtweg falsch konstruiert sind, um eine entspannte Haltung am Steuer einnehmen zu können. Die eigentlich dem Haupt halt gebenden Stützen sind zu weit nach vorne gezogen. Das heißt, die Rückenlehne muss weit nach hinten geneigt werden, damit der Kopf nicht permanent nach vorne gedrückt wird. Die Neigung der Lehne hat zur Folge, dass die Abstützung der Schulterpartien nicht mehr vorhanden ist und der Oberkörper im Bereich der Brustwirbelsäule während der Fahrt rund nach vorne gebeugt wird. Diese Stellung ist nicht nur ergonomisch schlecht, sondern auf Dauer ermüdend. Aufmerksamkeit und Konzentration leiden unter solcher unnötigen Belastung am Steuer.

Zehn-Zoll-Curved-Display für die Anzeigen

Wer dort sitzt hat ansonsten aber einen guten Blick auf das digitale Zehn-Zoll-Curved-Display mit allen wesentlichen Infos über das Auto. Rechts daneben liegt der Zentral-Touch-Bildschirm leicht angewinkelt zum Fahrerplatz. Die Icons sind groß genug, um sie leicht anwählen zu können.

Schalter und Knöpfe im Astra

Direkt unterhalb des Zentraldisplays liegen Schalter und Knöpfe in zwei übereinander angesiedelten Reihen. Erst Tastschalter für Funktionen wie Sitz- und Lenkradheizung, darunter, gut abgegrenzt, neun Klaviertasten zur Steuerung der Klimatisierung. Und es gibt einen separaten Drehregler für die Einstellung der Lautstärke. Die lässt sich zudem auch über das Multifunktionslenkrad steuern. Auf dem sind auch Tasten für die Bedienung von Telefon, Infotainmentsystem, Sprachsteuerung und Tempomat untergebracht.

Auf der Mittelkonsole alles gut erreichbar

Gut erreichbar auf der Mittelkonsole, in der es auch eine Ladeschale fürs Mobiltelefon gibt, haben die Designer die Tastatur fürs Automatikgetriebe und die unterschiedlichen Fahrmodi – beim hier gefahrenen Plug-in-Hybrid sind das Normal, Sport, Hybrid, Elektrisch – untergebracht.

Viel  Platz im Passagierabteil

Wenn’s ums Unterbringen geht, gibt es generell nichts zu mäkeln. Das Fach in der Mittelkonsole ist groß. Der Deckel dient auch als Armauflage, ist aber in der Höhe nicht verstellbar. Der Stauraum in den groß geschnittenen Türen bietet Platz für 1,5-Liter-Flaschen. Die Mitfahrer im Fond dürften sich über gute Bein- und Kopffreiheit freuen. Die beiden Seitenplätze sind zudem gut ausgeformt, damit sehr bequem. Beim Ein- und Aussteigen müssen vorne und hinten breite Seitenschweller überwunden werden.

Großer Kofferraum im Opel Astra Sportstourer

Gepäck oder Einkauf lässt sich relativ einfach im 430 Liter fassenden Kofferraum verstauen. Die Ladekante ist gerade einmal 61 Zentimeter hoch, die Öffnung groß und ohne Ecken und Kanten. Die hinteren Lehnen sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Werden sie vorgeklappt wächst das Ladevolumen auf 1.320 Liter. Allerdings bleibt dann in dem Bereich eine leichte Schräglage des Ladebodens. Maximal dürfen beim Plug-in-Hybrid 453 Kilogramm zugeladen werden. Und es gibt auch eine Anhängerkupplung. 1,4 Tonnen Last sind zugelassen.

Mit der Kraft der zwei Herzen

Der aktuelle Astra Sports Tourer ist jetzt Opels inzwischen elfte Kombivariante in der Kompaktwagenklasse an. Die Version mit Plug-in-Hybrid hat eine Systemleistung von 133 kW (180 PS) und einem maximales Drehmoment von 360 Newtonmetern. Das Antriebssystem besteht aus einem 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 110 kW (150 PS), einer Achtstufen-Automatik sowie einer 81,2 kW (110 PS) starken E-Maschine. Für den emissionsfreien Betrieb im Stadtverkehr kann der Elektro-Modus gewählt werden.

50 Kilometer rein elektrisch sind realistisch

Dann fährt der Astra Sports Tourer mit der Energie aus der 12,4 kWh-Batterie bis zu 60 Kilometer gemäß WLTP rein elektrisch. Wir sind auf gut 50 Kilometer gekommen. Das Höchsttempo liegt bei 225 Kilometern pro Stunde, rein elektrisch schafft das Plug-in-System Tempo 135. Beides haben wir aber nicht ausgereizt. Statt des serienmäßigen On-Board-Chargers mit 3,7 kW war in diesem Fall ein Charger mit 7,4 kW verbaut (500 Euro extra). Damit ist Akku an der Wallbox in knapp zwei Stunden komplett aufgeladen.

Hohe Laufruhe des Plug-in-Hybrid-Systems

Mit der Kraft der zwei Herzen geht es vom Start weg flott voran und auch der Durchzug ist bestens. Dazu kommt selbst bei flotter Fahrt eine extrem hohe Laufruhe. Das trägt zum allgemeinen Wohlbefinden bei. Generell startet das System rein elektrisch und auch anschließend ist bei ruhiger Fahrt oder im Stadtverkehr lediglich die E-Maschine im Einsatz. Wenn ausreichend Strom im Akku vorhanden ist. Wird mehr Leistung abgerufen, schaltet sich automatisch der Verbrenner dazu und die komplette Kraft des Systems wird auf die Vorderachse übertragen.

Seidenweiche Wechsel der Fahrstufen

Das achtstufige Automatikgetriebe wechselt dabei seidenweich und ohne jegliche Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen. Bei der langen Ausfahrt über Landstraßen und Autobahn im durchaus recht flotten Tempo macht sich der E-Antrieb kaum bemerkbar, dafür aber das Gewicht von 1,7 Tonnen. So zeigte der Bordcomputer dann einen Verbrauch von 7,2 Litern an. 6,3 Liter gibt Opel als WLTP-Wert bei entladener Batterie an.

Komfortabel und auch mit sportlicher Note

Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Entwickler die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit bestens hinbekommen. Der 4,64 Meter lange, inklusive Außenspiegel 2,06 Meter breite und 1,48 Meter hohe Astra Sports Tourer gleitet souverän über schlecht Straßenabschnitte, nimmt gleichwohl zügig anvisierte Kurven absolut problemlos, bleibt exakt in der vorgegebenen Spur und reagiert dabei direkt auf alle Lenkanweisungen. Den Wendekreis gibt Opel mit 10,70 Metern an.

Design auf Aerodynamik ausgelegt

Dynamik, klare Kanten sowie Aerodynamik (cW-Wert 0,276) waren wichtige Aspekte beim Design. So zieht sich eine scharf gezeichnete Bügelfalte in der Mitte auf der bis in die Kotflügel reichenden Motorhaube bis zum Kühlergrill, zielt dort auf den im Kühlergrill platzierten Opel-Blitz. Das neue Markengesicht, von Opel Vizor genannt, erstreckt sich über die gesamte Front bis zur flügelförmigen Grafik der LED-Tagfahrlichter. Das lässt den Astra Sports Tourer optisch breiter wirken.

Formensprache konsequent umgesetzt

Am Heck nehmen die Designer ihre Formensprache wieder auf. Eine vertikal in den Dachspoiler integrierte dritte Bremsleuchte nimmt die Bügelfalte der Fronthaube wieder auf, die schmal gezeichneten und mit der Spitze auf das Markenzeichen zulaufenden LED-Rückleuchten sind auf die Gestaltung der Front abgestimmt. Der hintere Blitz dient zudem als Öffner der Heckklappe.

Ergonomisch nur wenig zu kritisieren

Unterm Strich gibt es also gerade aus ergonomischer Sicht nur wenig zu kritisieren am Opel Astra Sportstourer. Einzig das Thema Sitze und das damit verbundene Problem der Kopfstützen wirft einen Schatten auf das positive Urteil.

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Mit dem EX30 bringt Volvo das bisher kleinste Auto seiner Geschichte auf den Markt. Sicherheit und Ergonomie bleiben aber in einigen Bereichen auf der Strecke.

Von Wolfgang Schäffer

Das Thema Sicherheit hatte bislang bei Vovlo einen extrem hohen Stellenwert. Der schwedische Hersteller war häufig Vorreiter bei Ausstattungen, die dem Schutz der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer dienten. Inzwischen zählt Volvo zum chinesischen Geely-Konzern. Und von dort kommt die technische Plattform für das SUV. Gleichteilstrategie ist somit das Stichwort, dem unter anderem einige Aspekte der Sicherheit geopfert werden.

Aufs Cockpit hat Volvo verzichtet

Das gilt insbesondere für die Anzeigen von Tempo und anderen wichtigen Fahrzeuginformationen. Denn ein Cockpit im herkömmlichen Sinn gibt es im EX30 nicht mehr, es ist einfach nur das Armaturenbrett zu sehen. Die wichtigen Infos wie die Geschwindigkeit oder der Akkuladestand werden stattdessen außerhalb des eigentlichen Blickfelds auf dem 12,3 Zoll großen zentralen Touchdisplay in der Mitte des Armaturenträgers angezeigt. Und dort auch nur relativ klein in einer oberen Leiste.

Sicherheit und Ergonomie kritisch zu sehen

Um die Außenspiegel zu verstellen, müssen sich Frau oder Mann am Steuer ebenfalls zunächst über den Bildschirm an den Menüpunkt herantasten. Ist der ausgewählt, ist über Knöpfe am Lenkrad das Einstellen möglich. Eine Veränderung während der Fahrt, auch wenn das eher selten notwendig ist, sollte deshalb keinesfalls gemacht werden. Diese Kritikpunkte betreffen sowohl Sicherheit als auch Ergonomie. Die nur äußerst schwierig zu erreichende Position der Fensterheber in der Mittelarmlehne indessen ist aus ergonomischer Sicht als unglaublich zu beschreiben.

Optisch ist der EX30 gelungen

So, nun aber genug mit den negativen Bemerkungen zum EX30. Denn optisch und antriebstechnisch ist der Volvo absolut gelungen. Die Form der Karossiere haben die Designer in Schweden verantwortlich geschaffen. Herausgekommen ist ein Auto, das auf Anhieb als Volvo – und aufgrund der geschlossenen Frontpartie als elektrisches Modell – zu erkennen ist. Die Scheinwerfer nehmen die charakteristische Form von Thors Hammer auf, das in die Breite gezogene Heck wirkt muskulös.

Platzverhältnisse vorn gut, hinten befriedigend

Die Platzverhältnisse im Innenraum des SUV sind vorne bestens, hinten aufgrund der Länge des Autos von 4,23 Metern (mit Außenspiegeln 2,03 Meter breit und 1,55 Meter hoch) bei einem Radstand von 2,65 Metern nicht ganz so üppig. Doch selbst bei einer Körpergröße von 1,83 Metern finden Beine ausreichend Raum und auch zwischen Kopf und Dachhimmel ist noch reichlich Luft. Die Position am in Länge und Höhe verschiebbaren Sportlenkrad lässt sich – abgesehen von den oben genannten Einschränkungen – individuell gut einstellen. Mit den beleuchteten Multifunktionstasten am Lenkrad lassen sich Funktionen, wie Navigation, Telefon, Lautstärke und Assistenzfunktionen bedienen.

Bequeme Sitze im Volvo EX30

Fahrer und Beifahrer reisen auf äußerst bequemen und guten Halt gebenden Sitzen, die serienmäßig manuell zu verstellen sind. Hier gibt es nichts zu mäkeln. Ebenso wenig an der Sprachbedienung, die gut reagiert. Ausgestattet ist der Innenraum mit lederfreien Materialien, von den eine Vielzahl aus recycelten Stoffen hergestellt sind.

Ladevolumen bis zu 904 Liter

Der Kofferraum fasst 318 Liter und kann aufgrund der vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 904 Liter erweitert werden. Zudem hat Volvo dem EX30 einen sieben Liter großen Frunk, also ein Ladefach unter der vorderen Haube, spendiert.

Wahlweise Heck- oder Allradantrieb

Wenn’s ums Fahren geht verstummt jegliche Kritik – einerlei welche der drei zur Wahl stehenden Leistungsstufen mit Heck- und Allradantrieb zum Einsatz kommt. Basisversion ist die Single Motor Version mit 200 kW (272 PS), die in Verbindung mit der 51-kWh-Hochvoltbatterie angeboten wird und dann eine Reichweite von bis zu 344 Kilometer (nach WLTP-Zyklus) hat. Den Single Motor gibt es auch in einer Extended Range Version mit einem 69-kWh-Akku, dann laut WLTP bis zu 476 Kilometer Reichweite. Angetrieben werden in diesen beiden Varianten die Hinterräder.

Schnellster Serien-Volvo aller Zeiten

An der Spitze der Palette steht der Twin Motor Performance mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren, die gemeinsam 315 kW (428 PS) leisten. Der hier generell verbaute 69-kWh-Akku ermöglicht laut Volvo eine maximale Reichweitevon 450 Kilometern. Mit einem Sprintwert von null auf 100 Kilometer pro Stunde in 3,6 Sekunden mausert sich diese immerhin 1,95 Tonnen schwere Version zum schnellsten Volvo aller Zeiten, kann sogar mit einem Porsche 911 konkurrieren. Serienmäßig ist beim Allradler eine Wärmepumpe an Bord. Die wirkt sich ebenso wie das immer mögliche Ein-Pedal-Fahren positiv auf die Reichweite aus.

Single Motor reicht allemal

Wir waren mit dem Single Motor und der großen Batterie unterwegs. Der angegebene Normverbrauch von 17,5 kWh lag trotz gelassener Fahrt über Autobahn, Landstraße und in der City allerdings bei 20,4 kWh. Gleichwohl zeigt sich der Wagen damit absolut ausreichend motorisiert. Antritt und Durchzug sind klasse. Mehr braucht es wirklich nicht.

Maximale Ladeleistung bei 153 kW

Werksseitig verbaut ist ein 11-kW-Onboard-Charger (22-kW-Onboard-Charger Serie ab Ultra-Ausstattung). Ein Mode-3-Kabel für das dreiphasige Wechselstrom-Laden mit 16 Ampere gehört zur Serienausstattung. An Gleichstrom-Schnellladestationen lässt sich der Ladestand in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent auffüllen, die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 153 kW, beim Single Motor mit dem 51-kWh-Akku sind es 134 kW.

Einstiegspreisen kann sich sehen lassen

Das schon durchaus umfangreich ausgestattete Basismodell steht mit 36.590 Euro in der Preisliste. 41.790 Euro sind es mit der großen Batterie. Der Allradler startet bei 48.490 Euro.

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Bequem und komfortabel – das sind die wohl wichtigsten Aspekte, mit denen der Mitsubishi ASX punkten kann. Ergonomisch ist im Detail noch Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Starten wir mal mit dem Einstieg. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die etwa zehn Zentimeter breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Ergonomische Position am Lenkrad

Der Platz am Steuer lässt sich, anders als der Beifahrersitz, elektrisch einstellen. Die in diesem Fall installierten Leder-Sportsitze sind mit einer Lochpolsterung und gesteppten Nähten versehen. Ausgeprägte Seitenwangen sorgen für guten Halt. In die Lehne des Fahrersitzes ist eine Lordosestütze integriert, die lässt sich allerdings leider nicht verschieben. Das Lenkrad dagegen ist in Höhe und Länge verstellbar, so dass es relativ einfach ist, eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden.

Sieben Zoll großes Digital-Cockpit

Der hier gefahrene ASX mit Plug-in-Hybrid ist mit einem digitalen sieben Zoll großen Cockpit ausgestattet. Die Anzeigen wechseln je nach einem der ausgewählten Fahrmodi – Pure (rein elektrisches Fahren), Eco Sport, My Sense – die Ambiente-Farbe. Gleichwohl verändern sich dann unter anderem auch das Ansprechverhalten von Antrieb und Lenkung.

Separates Radio-Terminal

Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende und beheizbare Multifunktionslenkrad, das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte und in diesem Fall vollständig personalisierbare 10,25-Zoll-Touchdisplay. Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers verändern. Hier wird besonders deutlich, dass der ASX auf der CMF-B-Plattform der Allianz von Renault, Nissan und Mitsubishi basiert und damit quasi baugleich mit dem Renault Captur ist.

Drehregler für die Klimaautomatik

Die Klimaautomatik wird über große Drehregler gesteuert. Zwischen denen sowie dem mit großen Icons versehenen und leicht zum Platz am Steuer geneigten Touchdisplay mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto) liegt noch eine Tastenreihe, um Sitzheizung oder auch Warnblinker zu aktivieren.

Bein- und Kopffreiheit auch hinten gut

Mitreisende auf dem Beifahrersitz und mit kleinen Einschränkungen auch der Rückbank können es sich bequem machen. Zwar sind Bein- und Kopffreiheit hinten für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut, doch die Sitzfläche ist ein wenig kurz geraten.

Ladeabteil variabel zu nutzen

Das Volumen des Kofferraums von 265 Litern kann variabel bis auf maximal 1.118 Liter vergrößert werden. Nicht nur, dass die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen bis zu einer ebenen Fläche vorzuklappen sind. Die beiden Teile der Rückbank lassen sich je nach Bedarf einzeln um bis zu 16 Zentimeter in der Länge verschieben. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 74 Zentimetern jedoch recht hoch.

Große Türfächer

Wenn’s ums Platzangebot geht, sind die Türfächer zu loben. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-Anschlüsse untergebracht. Zwei weitere gibt es für die Passagiere im Heck.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Die können ebenso wie alle anderen Insassen die Fahrt genießen, da Federung und Dämpfung klar auf Komfort ausgelegt sind. Ramponierten Straßenabschnitte werden locker weggefiltert. Für sportliche Kurvenpassagen könnte die Lenkung ein wenig direkter reagieren. Doch letztlich folgt der Mitsubishi ASX brav den Anweisungen von Frau oder Mann am Steuer. Das verbaute Multi-Sense-System ermöglicht es außerdem, das Lenkverhalten, die dynamische Fahrwerkskontrolle und die Traktionskontrolle individuell anzupassen.

Plug-in-Hybrid-Antrieb

Das Plug-in-Hybrid-System besteht aus einem 1,6-Liter-Benzinmotor in Kombination mit zwei Elektromotoren und einem Akku, der eine Kapazität von 10,5 kWh (9,8 kWh netto) hat. Die Lithium-Ionen-Batterie kann mit einer Ladeleistung von bis zu 3,6 kW aufgeladen werden. Die rein elektrische Reichweite wird mit bis zu 49 Kilometern, für den Stadtverkehr mit bis zu 63 Kilometern angegeben. Je nach Fahrweise und Wetter sind variiert das sehr. Bei eher kühler Witterung sind wir im urbanen Umfeld auf gut 50 Kilometer gekommen. Mit der Kraft der E-Maschinen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 135 Kilometer pro Stunde möglich.

CVT-Getriebe überzeugt nicht

Übertragen wird die Kraft des Systems über eine Automatikgetriebe auf die Vorderräder. Das geso nannte Multi-Mode-Automatikgetriebe erinnert an die Wirkungsweise eines CVT-Getriebes. Vor allem beim starken Beschleunigen heult der Motor auf, ehe es tatsächlich mit dann aber spürbarer Kraft nach vorne geht.

City-Verbrauch 4,2 Liter

Die laut WLTP-Norm angegebenen 1,3-Liter als Verbrauch für die 100 Kilometer sind wie immer bei Plug-in-Hybriden lediglich ein Vergleichswert und haben mit dem Verbrauch im Alltag rein gar nichts zu tun. Wir haben bei flotter Autobahnreise 6,8 Liter, bei der Fahrt in der Stadt mit zuvor vollgeladenem Akku 4,2 Liter verbraucht.

Zwillingsbruder vom Renault Captur

Optisch unterscheidet sich der Mitsubishi ASX kaum vom Renault Captur. Einzig das Gesicht mit dem „Dynamic Shield“ und dem Mitsubishi Drei-Diamanten-Logo ist anders gezeichnet. Eine fließende Silhouette mit breiten, hohen Schultern trägt zur sportliche Linienführung bei. Die C-Säulen aber sind sehr breit, schränkt den Blick demzufolge leicht ein. Front- und Rückleuchten sind mit LED-Technik ausgestattet.

Sicherheit in Serie

Serienmäßig rollt der ASX mit einer Vielzahl von passiven Sicherheitssystemen vom Band. Dazu zählen unter andrem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, zwei Kopfairbags auf jeder Seite, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, Anti-Schleudertrauma-Kopfstützen und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen.

Viele Assistenzsysteme

Zu den Assistenzsystemen zählen ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent, ein aktiver Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Tempomat, Einparkhilfen und eine Rückfahrkamera. Das alles aber hat mit knapp 40.000 Euro auch seinen Preis. Für einen Kleinwagen, wenn auch mit attraktivem Antriebssystem und guten Platzverhältnissen, ist das nicht wenig

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