Bequeme Sitze, einfache Bedienung, viel Platz, hoher Fahrkomfort – der BMW X3 20 xDrive ist ein SUV, das sowohl im Alltag als auch auf der großen Reise Pluspunkte sammelt.

Von Sabine Neumann

Ja, wir blicken wie gewohnt an dieser Stelle vor allem zunächst einmal auf die Ergonomie des Fahrzeugs. Und hier gibt es tatsächlich kaum etwas zu kritisieren. Die Designer haben alles in allem einen guten Job gemacht. Da sind beispielsweise die sehr weit öffnenden Türen zu nennen, die das Ein- und Aussteigen erleichtern. Um nicht unbedingt den langen Arm beim Zuziehen machen zu müssen, gibt es drei deutlich spürbare Haltepunkte bis zu kompletten Öffnung.

Sportsitze geben besten Halt

Die bestens gepolsterten vorderen Sportsitze sind serienmäßig elektrisch verstellbar und geben aufgrund der ausgeprägten Wangen guten Seitenhalt. Dessen ungeachtet stören sie aber weder beim Ein- noch beim Aussteigen. Im Bereich der Schulterblätter geben die Lehnen eine zusätzliche Unterstützung. Der Platz am Steuer war außerdem mit einer mechanisch ausziehbaren Verlängerung für die Auflage der Oberschenkel versehen. Die Kopfstützen sind dreidimensional verschiebbar. Viel besser geht es nicht.

Lenkrad in Höhe und Länge verstellbar

Das längs- und höhenverstellbare Multifunktionslenkrad erleichtert es, eine ideale Position für Frau oder Mann am Steuer zu finden. Da auch die Sicherheitsgurte in der Höhe verstellbar sind, passen sie sich so ziemlich jeder Körpergröße an.

Armauflage in der Höhe fixiert

Anders die Armauflage der Mittelkonsole. Die ist auf einer Höhe fixiert, lässt sich somit nicht an die zuvor gefunden Sitzposition anpassen. Wird der Arm aufgelegt, kommt es unweigerlich zu einer leichten Schiefstellung des Oberkörpers. Das belastet auf Dauer.

Großes Curved Display leicht ablesbar

Überaus angenehm ist die Ablesbarkeit sämtlicher Anzeigen auf dem Curved Display. In dem sind das 12,3 Zoll großes Kombiinstrument und ein Touchscreen mit einer Größe von 14,9 Zoll für das Infotainmentsystem nahtlos nebeneinander untergebracht. Die großen Icons auf dem Touch-Bildschirm erleichtern Bedienung sowie Übersicht. Apropos Bedienung: BMW hält glücklicherweise an einer Reihe von Knöpfen und Schaltern fest. Typisch für die Autos der bayerischen Motorenwerke ist der große Vielzweck-Drehknopf auf der Mittelkonsole. Die Lautstärke lässt sich über eine Walze hinter dem Drehknopf ebenso regeln wie über Tasten am Lenkrad. Hier allerdings etwas komplizierter, da das Bedienelement mehrfach belegt ist und der Bereich Lautstärke erst angewählt werden muss, um zu regeln.

Angenehmes Ambientelicht

Das Mobiltelefon ist entweder induktiv in einer Ladeschale oder über USB-Anschlüsse mit Energie zu versorgen. Für ein angenehmes Ambiente sorgen die in die Türen integrierten und in mehreren Farben wählbaren Lichtleisten.

Unterschiedliche Materialqualitäten

Erstaunlich und für ein Auto dieser Klasse unpassend sind die unterschiedlichen Qualitäten des verbauten Materials. So ist ein Großteil des Armaturenträgers und der obere Bereich der Türinnenverkleidungen hochwertig mit geschäumten Werkstoff belegt. Doch einige Elemente des Instrumententrägers und vor allem die Ablage des Ladeabteils wirken keinesfalls wertig.

Keine Führungsleiste für Ablage des Ladeabteils

Die Abdeckung hat keine wirkliche Führungsleiste, sondern nur Einhakleisten am Ende. An dieser Stelle schmälert das den ansonsten guten Gesamteindruck. Der ist unter anderem auch auf die großen Fächer in den Türen, das gute Raumangebot für die Passagiere im Fond, die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel vorklappbaren hinteren Lehnen, das entsprechend von 570 auf maximal 1.700 Liter erweiterbare Ladevolumen, den gradlinig gezeichneten Kofferraum und die große Heckklappe zurückzuführen.

Zweiliter-Benziner mit 190 PS als Mild Hybrid

Nicht zuletzt trägt auch die Laufruhe des 190 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Benziners mit 48-Volt-Bordnetz als Mild Hybrid zum allgemeinen Wohlfühlen im BMW X20 xDrive bei. Bei dem Antrieb haben die Entwickler den unterstützenden, 18 PS starken, E-Motor in das Achtgang-Automatik-Getriebe integriert. Das ergibt eine Systemleistung von 208 PS (153 kW) mit einem Gesamtdrehmoment von 330 Newtonmetern, das auf beide Achsen verteilt wird. Starker Antritt und satter Durchzug des optisch im Vergleich zum Vorgänger kantiger gewordenen und mit großer Doppelniere versehenen X3 sind damit in so ziemlich allen Bereichen gewährleistet. In 7,8 Sekunden geht’s aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze sind 215 Kilometer pro Stunde möglich.

Ab Tempo 140 nehmen Windgeräusche deutlich zu

Dann aber wird es auch deutlicher lauter im Passagierabteil. In etwa ab Tempo 140 nehmen die Windgeräusche ziemlich zu. Zudem steigt dann auch der Verbrauch. 9,5 Liter haben wir bei wirklich zügiger Fahrt über die Autobahn ermittelt. Dabei zeigt sich das – in diesem Fall adaptive – Fahrwerk, wie gewohnt bei BMW, von seiner besten Seite. Komfort und Sportlichkeit halten sich die Waage. Kommt der Gasfuß moderater auf der Landstraße zum Einsatz, begnügt sich der Motor mit knapp sieben Litern (WLTP-Verbrauch 6,7 Liter). Bei einem Mix aus etwa 50 Prozent Autobahn, 30 Prozent Stadtverkehr und 20 Prozent Landstraßen sind wir auf einen Durchschnittswert von 7,8 Litern gekommen.

Stattlicher Preis für den BMW X3 20xDrive

Bei einem 1,9 Tonnen schweren, 4,76 Meter langen, ohne Außenspiegel 1,92 Meter breiten und 1,66 Metern hohen SUV mit Allradantrieb ist das durchaus noch im grünen Bereich. Beim Preis des Testwagens in Höhe von 73.860 Euro inklusive diverser Sonderausstattungen mit einem Gesamtvolumen von 13.240 Euro indessen springt die Ampel zumindest auf Dunkelgelb.

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Rundum stimmig, wenige Punkte, die es zu beanstanden gibt: Der Audi Q5 S line 45 TFSI quattro mit S tronic erhält – nicht nur – aus ergonomischer Sicht, Bestnoten.

Von Sabine Neumann

Eigentlich wird es dem Q5 nicht gerecht. Doch wir beginnen dennoch mit den kleinen Schwachpunkten. Es sind die etwas eingeschränkte Sicht nach hinten aufgrund der recht massiven C-Säulen, die im Klima-Menue versteckte Bedienung der Lenkrad-Heizung, die Stufe im Ladeboden, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind und die mit 76 Zentimetern relativ hohe Ladekante. Das war’s. Damit wird aber auch deutlich, dass die Entwickler bei Audi mit Blick auf Alltagstauglichkeit, Bedienungsfreundlichkeit und Ergonomie einen wirklich guten Job gemacht haben.

Ideale Position am Steuer des Q5

Wer am Lenkrad Platz nimmt, kann Sitz elektrisch und Lenkrad manuell so verstellen, dass eine ideale Position für so gut wie jede Körpergröße erreicht wird. Die höhen- und tiefenverstellbare Lordosenstütze und die Sitztiefenverlängerung tragen zum Komfort bei. Ausgeprägte Seitenwangen unterstützen festen Halt, sind aber auf der anderen Seite so weich, dass sie beim Ein- oder Aussteigen kein Hindernis darstellen. Klasse, dass sich die Kopfstützen am Fahrer- und Beifahrergestühl nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Tiefe variabel verschieben lassen. So wird der Kopf auf keinen Fall zwangsweise nach vorne gedrückt.

Leicht erhöhte Sitzposition

Die – wie bei einem SUV üblich – leicht erhöht verbauten Sitze vorne und hinten ermöglichen eine gute Rundumsicht. Lobenswert ist die nach wie vor bei Audi sehr gradlinige Position von Frau oder Mann zum Lenkrad. So muss der Oberkörper beim Lenken nicht die geringste Spur verdreht werden. Für eine möglichst gute Haltung sorgt auch die Armauflage über der Mittelkonsole, die in der Höhe verstell- und in der Länge verschiebbar ist.

Anzeigen bestens im Blick

Die Anzeigen des Virtual Cockpit sind wie auch die Darstellung des Head-up-Displays bestens abzulesen. Das gilt ebenso für das leicht zum Platz am Steuer geneigte 12,3 Zoll große Infotainmentdisplay mit groß ausgelegten Icons. Da der bisher bei Audi auf der Mittelkonsole angesiedelte Dreh-Drücksteller nicht mehr verbaut wird, müssen nun viele Einstellungen entweder über den Touch-Bildschirm, die Elemente am Multifunktions-Lenkrad oder per Sprachanweisung erfolgen. Allerdings gibt es nach wie vor einen Lautstärkeregler auf der Mittelkonsole, Drehknöpfe und Klaviertasten für die Klimaautomatik.

Jede Menge Platz im Audi Q5

Wenn’s ums Platzangebot geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Fußraum vor dem Beifahrerplatz ist großzügig bemessen. Auf der Rückbank können es sich dank des 2,82 Meter langen Radstands auch großgewachsene Personen bequem machen. Die Sitzflächen sind ausreichend lang, die im Verhältnis 40:20:40 geteilten Lehnen in unterschiedlichen Neigungswinkeln einstellbar. Zudem lassen sich das breite und das schmale Sitzteil einzeln in der Länge um bis zu zehn Zentimeter verschieben. Die Lehne des schmalen und nicht wirklich komfortablen Mittelsitzes kann bei Bedarf vorgeklappt und als Armlehne genutzt werden. Das Ein- und Aussteigen ist aufgrund der großzügig geschnittenen Türöffnungen sehr bequem. Für Personen mit kürzeren Beinen sind die erhöhte SUV-Position der Sitze sowie der fast fünf Zentimeter breite Seitenschweller allerdings nicht unbedingt vorteilhaft.

Kofferraum fasst 520 Liter

Der Stauraum im Audi Q5 kann sich sehen lassen. Da sind zunächst einmal die Ablagefächer in den Türen – Einliter-Flaschen passen locker rein – und in der Mittelkonsole. Der Kofferraum bietet ein Fassungsvolumen von 520 Litern, das sich variabel bis auf 1.520 Liter erweitert lässt. Das ist zwar nicht mit einem Kombi vergleichbar, doch durchaus in Ordnung. Wie bereits erwähnt muss zum Be- und Entladen eine Ladehöhe von 76 Zentimetern bewältigt werden und der Laderaumboden ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen nicht eben, sondern weist eine Stufe auf.

Selbstverständlich hat Audi dem Q5 eine Reihe von Assistenzsystemen mit auf den Weg gegeben. Eine Rückfahrkamera ist in der hier gefahrenen Version ebenso vorhanden wie USB-Anschlüsse vorne und hinten.

Benzinantrieb leistet 265 PS

Angetrieben wird der 4,69 Meter lange, inklusive Spiegel 2,14 Meter breite und 1,66 Meter hohe Audi Q5 S line 45 TFSI quattro von einem 195 kW (265 PS) starken Zweiliter-Vierzylinder über beide Achsen. Der Turbo-Benziner zieht kraftvoll durch und zeigt sich auch unter Volllast – in der Spitze ist Tempo 240 möglich – hinsichtlich seiner Arbeitsgeräusche zurückhaltend. Das S tronic genannte siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe ist harmonisch auf die Leistung des Aggregats abgestimmt und wechselt ohne Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen.

Breite Spreizung des Fahrwerks

Das Fahrwerk bietet eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Fahrten abseits befestigter Wege sind dank der Bodenfreiheit von 208 Millimetern locker machbar, der Wendekreis des 1,85 Tonnen schweren SUV (maximale Zuladung 580 Kilogramm) beträgt 11,8 Meter. Die Anhängelast liegt gebremst bei 2,4 Tonnen, die Stützlast bei 100 Kilogramm, die Dachlast bei 75 Kilogramm.

Verbrauch als kleiner Minuspunkt

Und der Verbrauch. Ja, hier ist es natürlich der rechte Fuß, der maßgeblich dafür verantwortlich ist, wie viel Benzin durch die Leitungen fließt. Der WLTP-Wert von 8,4 Litern ist selbst bei großer Zurückhaltung kaum zu erreichen. Mit den erfahrenen 9,8 Litern nach einem relativ gleichen Mix aus Stadt-, Landstraßen- und flotten Autobahnfahrten bleibt der Verbrauch aber unter der magischen Zehn vor dem Komma. Wer es eilig hat, der muss jedoch häufiger den 70 Liter Tank auffüllen. Zwischen zwölf und 13 Litern verarbeitet der Motor des Q5, wenn das Gaspedal auf der Langstrecke vehement in Richtung Bodenblech gedrückt wird. Ein Aspekt, der einen kleinen Schatten auf die Bestnoten wirft.

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Renault hat Ende 2022 den Kadjar durch den Austral ersetzt. Der gibt ergonomisch allerdings das eine oder andere Rätsel auf.

Von Sabine Neumann

Mit Hebelwirkung lässt sich viel bewegen. Ab und an aber auch zu viel. Denn mit drei Bedienhebeln auf einer Seite des Lenkrads ist der Bereich schlichtweg überfrachtet. Die von den Renault-Designern so entschiedene Anordnung kann sogar dazu führen, dass aufgrund einer Fehlbedienung der Scheibenwischer in Aktion tritt obwohl eigentlich der Rückwärtsgang eingelegt werden sollte.

Drei Hebel direkt übereinander

Der Wahlhebel für das CVT-Getriebe liegt auf der obersten Etage, kurz darunter der für den Scheibenwischer und an dritter Postition schließt sich das Modul für das Infotaimentsystem inklusive Lautstärkeregler an. Das kann schon zur Verwirrung führen. Während der Fahrten mit dem Renault Austral ist diese Verwechslung zumindest mehr als nur einmal passiert.

Handauflage mit Schubwirkung

Als weitere Ungereimtheit zeigt sich auf den ersten Blick ein mächtiger Hebel auf der Mittelkonsole. Bei der Planung haben die Gestalter vermutlich den Schubhebel eines Flugzeugs vor Augen gehabt. Allerdings wird im Austral an dieser Stelle weder beschleunigt, noch werden Gänge gewechselt. Stattdessen entpuppt sich das Gebilde als praktische Handauflage, die gleichwohl dazu dient, eine Abdeckung wahlweise über Becherhalter oder über ein Staufach mit Induktionsfläche zum Laden des Smartphones zu ziehen.

Vordersitze im Renault Austral vielfach zu verstellen

Das gelingt bestens von beiden vorderen Plätzen. Die lassen sich elektrisch vielfach verstellen, sind bequem und geben guten Halt. Die Lendenlordose ist vierfach, der obere Schulterbreich sogar separat einstellbar. Hier gibt es nichts zu kritisieren. Da auch das oben und unten leicht abgeflachte Lenkrad in Höhe und Tiefe zu verschieben, die Kopfstütze recht gut ausgerichtet ist, sollte für jede Größe der Person am Steuer die richtige Position zu finden sein.

Alle Anzeigen gut im Blick

Frau oder Mann am Lenkrad haben sämtliche Anzeigen bestens im Blick, da hier alles konsequent auf den Platz am Steuer ausgerichtet wurde. Nach dem Megane E-Tech Electric ist der Austral das zweite Renault Modell mit dem openR Cockpit. Es beinhaltet zwei Bildschirme in Form eines liegenden „L“, das hochformatige 12-Zoll-Multimediadisplay und das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument.

Digitalisierung wird überstrapaziert

Die Anzeigen im extrem clean gehaltenen Kombiinstrument aber sind gewöhnungsbedürftig. Digitale Striche, die sich ohne jegliche Skalierung quasi im Nichts bewegen – damit wird die Digitalisierung schlichtweg überstrapaziert. Das als Sonderausstattung lieferbare Head-Up-Display im 9,3-Zoll-Format war in diesem Fahrzeug nicht installiert.

Klaviertasten zur Bedienung der Klimaautomatik

Am mit Alcantara und Nappaleder bezogenen Lenkrad sind Schaltwippen und eine Reihe von Bedienmöglichkeiten wie Tempomat, Telefon und Sprachbedienung angesiedelt. Zudem liegen unter dem Multimediadisplay eine Schalterreihe mit Klaviertasten für die Bedienung der Klimatisierung. Die Tasten sind geriffelt und gut voneinander abgegrenzt.

Türarmlehne und Mittelkonsole in einer Höhe

Ergonomisch einwandfrei gelöst haben die Designer die identische Höhenachse von Türarmlehne und Mittelkonsole. Eine zwangsweise schiefe Sitzposition beim Auflagen beider Ellenbogen wird somit verhindert. Die Fächer in den Türen sind ausreichend groß, so dass auch Literflaschen untergebracht werden können.

Platzangebot im Renault Austral bestens

Und damit wären wir beim allgemeinen Platzangebot. Das ist tatsächlich bestens. Großgewachsene Personen mit einer Körperlänge von 1,85 Metern vorne können sich bequem einrichten, ohne dass gleichgroße Mitreisenden auf der Rückbank Einschränkungen ihrer Beinfreiheit befürchten müssen. Obwohl das Dach des Renault Austral leicht nach hinten abfällt, ist auch über den Köpfen der Fondpassagiere reichlich Luft. Die Lehnen sind schön ausgeformt, die Kopfstützen mit weitem Verstellweg ausgestattet und auch der Mittelplatz ist weich gepolstert.

Rückbank geteilt in der Länge verschiebbar

Positiv für den Alltagsnutzen ist die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilte und verschiebbare Rückbank. Unabhängig voneinander lassen sich die beiden Teile um 16 Zentimeter nach vorne rücken. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – ein Zug an einer Schlaufe reicht dafür aus -, wächst der Stauraum auf einer dann fast ebenen Fläche noch weiter. Beim hier gefahrenen E-Tech Mild Hybrid 160 stehen zwischen 500 und 1.525 Liter zur Verfügung.

Heckklappe öffnet und schließt elektrisch

Die Heckklappe öffnet und schließt in diesem Fall auf Knofpdruck elektrisch. Hinter der – wie bei einem SUV üblich – nicht gerade niedrigen Ladekante tut sich eine kleine Stufe zum Ladeboden aus. Unter dem ist noch einmal eine zweite Ebene, auf der in Fächern diverses Kleinmaterial wie Auto-Verbandstasche oder Warndreieck Platz finden.

Antrieb mit einem 1,3 Liter Mild Hybrid

Für den Antrieb sorgt bei diesem Renault Austral Mild Hybrid 160 Automatik ein 116 kW (158 PS) starker Vierzylinder-Turbobenzinmotor mit 1,3 Liter Hubraum. Das Aggregagt hängt gut am Gas, bleibt auch beim Beschleunigen relativ leise und zeigt sich recht durchzugsstark. Der Verbrauch pendelt sich bei einem Mix aus Autobahn (50 Prozent), Landstraße und Stadtverkehr (je 25 Prozent) bei 8,6 Litern ein. Nicht wenig, doch für ein SUV mit einem Leergewicht von 1,5 Tonnen (464 Kilogramm dürfen zugeladen werden), einer Länge von 4,51, einer Breite von 1,83 und einer Höhe von 1,62 Metern noch akzeptabel. Renault gibt den WLTP-Verbrauch mit 6,3 Litern an.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Wenn’s um die Abstimmung von Federung, Dämpfung und Lenkung geht, ist deutlich zu erkennen, dass die Entwickler die komfortable Fortbewegung weit oben auf ihrer Prioritätenliste stehen hatten. Und so passiert der hier auf 20-Zoll-Alurädern rollende Austral selbst wirkliche schlechte Fahrbahnabschnitte absolut souverän. Dessen ungeachtet bereiten auch flott gefahrene Kurven keinerlei Probleme. Selbst im Modus Komfort reagiert die Lenkung noch so, dass der Wagen brav in der vorgegebenen Spur bleibt. Beim Wechsel auf Sport spannt der Austral spürbar die Muskeln. Die Lenkung reagiert ein wenig direkter, Federung und Dämpfung werden straffer.

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Eines steht fest: Bei der Entwicklung des aktuellen X-Trail hat Nissan eine Menge richtig gemacht. Das gilt für die ergonomische Ausrichtung ebenso wie für die Antriebstechnologie.

Von Wolfgang Schäffer

In der nunmehr vierten Generation hat der Nissan X-Trail optisch eine Entwicklung vom Crossover zum SUV vollzogen. Die Veränderung steht dem Auto aber gut zu Gesicht. In der Länge ist der Wagen im Vergleich zum Vorgänger um einen Zentimeter auf jetzt 4,68 Meter kürzer geworden. In der Breite hat er dagegen um zwei Zentimeter auf nun 1,84 Meter, in der Höhe um 1,5 Zentimeter auf 1,73 Meter zugelegt. Der Radstand beträgt 2,71 Meter. Front und Heck sind relativ senkrecht gestaltet, in den großen Radhäusern drehen sich in diesem Fall beim X-Trail e-Power e-4orce Räder mit den Abmessungen 235/60 R18.

Jede Menge Platz im Innenraum des X-Trail

Bei der Gestaltung des Innenraums haben die Entwickler die Bedürfnisse von Familien in den Vordergrund gestellt. So gibt es reichlich Bein- und Kopffreiheit auch in der zweiten Reihe. Das Ein- und Aussteigen gelingt aufgrund der mit einem Winkel von 85 Grad öffnenden Türen sehr bequem. Wer Kinder auf der Rückbank anschnallen möchte, wird ebenfalls zu schätzen wissen, dass sich die Türen so weit öffnen lassen. Die Sitze geben guten Halt und sind so gepolstert, dass auch die längere Fahrt entspannt zu absolvieren ist.

Lehnenverstellung nicht stufenlos

Ein echtes Manko allerdings ist die Lehnenverstellung. Denn hierfür steht lediglich ein Hebel zur Verfügung, mit dem sich die Lehnen an unterschiedlichen Punkten einrasten lassen. Das macht es relativ schwierig, eine ergonomisch ideale Position zu finden. Ein Drehrad mit stufenloser Verstellung der Neigung wäre weitaus besser.

Hintere Sitze beheizbar, hohe Ladekante

In der hier gefahrenen N-Connecta-Ausstattung können nicht nur die vorderen, sondern auch die beiden hinteren Außenplätze ebenso wie Lenkrad und Frontscheibe beheizt werden. Die Lehnen der zweiten Reihe sind dann im Verhältnis 40:20:40 vorklappbar, die Bank im Verhältnis 60:40 um bis zu 22 Zentimeter in der Länge verschiebbar. Damit wächst die Variabilität. Fürs Reisegepäck oder den Großeinkauf steht ein Ladevolumen von 575 Litern unterhalb der Abdeckung zur Verfügung. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.396 Liter auf einem durchgehend flachen Abteil zur Verfügung. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 76 Zentimetern allerdings ziemlich hoch. Da müssen Koffer oder Getränkekisten schon weit nach oben gewuchtet werden.

Alles auf den Fahrerplatz ausgerichtet

Der Instrumententräger ist auf den Fahrerplatz ausgerichtet. Auf dem 12,3 Zoll großen digitalen Cockpit hinter den Lenkrad können alle wichtigen Infos auf einen Blick erfasst werden. Über den mittig auf der Armaturentafel liegenden Touchscreen in den gleichen Abmessungen sind Navigation (inklusive TomTom-Services mit Verkehrsinfosystem, drei Jahre kostenloses Kartenupdate), Telefon, Infotainmentsystem sowie diverse Apps zu bedienen. Es gibt zum Glück aber auch einen echten Drehregler für die Lautstärkeeinstellung sowie Tasten, um den Sendersuchlauf zu aktivieren. Etwas tiefer liegt die Bedieneinheit für die Klimaautomatik, die ebenfalls echte Knöpfe und Schalter enthält und – obwohl relativ weit nach unten gerutscht – noch gut erreichbar ist.

Bedienelemente im X-Trail leicht erreichbar

Auf der mit einem Staufach und Öffnungen für Trinkbecher bestückten Mittelkonsole liegt griffgünstig der Wahlschalter für das Automatikgetriebe und direkt davor die Taste für den e-Modus. Dazu später mehr. Über das Multifunktions-Lenkrad lassen sich unter anderem Spracherkennung für Audio und Telefon oder der Tempomat bedienen. Aus ergonomischer Sicht gut, da Frau oder Mann am Steuer die Position beibehalten kann. Gleichwohl ist es auch ein Sicherheitsgewinn.

Große Türfächer vorne und hinten

Ein weiterer Pluspunkt im Passagierabteil, in dem ein großer Materialmix auffällig ist, sind die großen Türfächer, die vorne und hinten Platz für Ein-Liter-Flaschen bieten. USB-A- und -C-Anschlüsse vorne und hinten runden den durchdachten Gesamteindruck ab.

Hoher Fahrkomfort im Nissan X-Trail

Während der Fahrt überzeugt der X-Trail e-4orce mit hohem Fahrkomfort und präzisem Handling. Hier haben die Ingenieure die Spreizung gut hinbekommen. Selbst wirklich schlechte Straßenabschnitte werden souverän genommen, die Insassen bleiben von nervigen Stößen weitestgehend verschont.

e-4orce bedeutet Allradantrieb

e-4orce steht bei Nissan für die Allradvariante des X-Trail. Für den Antrieb sorgt ein 1,5 Liter großer und 116 kW (158 PS) starker Dreizylinder-Turbobenziner mit elektrifizierten Komponenten. Hierzu gehören eine Hochleistungsbatterie, ein Generator, ein Wechselrichter und ein 140 kW (190 PS) starker Elektromotor. Beim e-4force kommt außerdem ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz. Damit steigert sich die Gesamtleistung auf 157 kW (214 PS).

Antrieb des X-Trail immer per E-Motor

Das Besondere am Antrieb des Nissan: Während bei herkömmlichen Hybridfahrzeugen die Kraft teilweise vom Verbrenner kommt, werden die Räder hier immer von dem sofort ansprechenden Elektromotor angetrieben. Das kommt dem Fahrerlebnis eines reinen E-Autos gleich, ohne dass die Batterie aber extern aufgeladen werden muss. Wie bei einem reinen E-Auto benötigt das System im Nissan zudem kein Getriebe.

Leistung und Arbeitsgeräusch im Gleichklang

Die Drehzahl des Benziners bewegt sich beim X-Trail e-Power im Einklang mit der Geschwindigkeit. Das von den Ingenieuren entwickelte System regelt und erhöht die Drehzahl des 1,5-Liter-Motors schrittweise, um den Energiebedarf des E-Motors beim Beschleunigen zu decken. Dadurch steigen Leistung und Klang mehr oder weniger im Gleichklang. Ob beim schnellen Losfahren aus dem Stand oder flotten Überholmanövern, der Wagen zieht jederzeit ohne Atempause kraftvoll durch. Dabei bleibt der Geräuschpegel wie bei E-Fahrzeugen in einem sehr niedrigen Bereich. Das trägt zum entspannten Fahren bei.

 e-Mode-Taste aktiviert One-Pedal-Driving

Beim Thema Entspannung kommt die bereits angesprochene Taste für den e-Modus ins Spiel. Ist damit das e-Pedal aktiviert lässt sich der X-Trail mit dem Gaspedal nicht nur beschleunigen, sondern auch fast komplett abbremsen. So hat der rechte Fuß also deutlich mehr Ruhephasen. Der Wagen reduziert das Tempo mit 0,2 g, sobald das Pedal gelupft wird. Die Verzögerung ist ausreichend genug, um die Bremsleuchten zu aktivieren. Allerdings wird nicht bis zum vollständigen Stillstand, sondern lediglich bis zur Schrittgeschwindigkeit verzögert. Beim Reduzieren der Geschwindigkeit fließt Energie aufgrund der Rekuperation zurück in die Batterie. So ergibt sich auf dem Datenblatt ein WLTP-Verbrauch von 6,7 Litern. Bei der durchaus ambitionierten Fahrt mit dem X-Trail e-4orce haben wir einen Verbrauch von 7,2 Litern erfahren. Das kann sich bei einem Leergewicht von knapp zwei Tonnen absolut sehen lassen.

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Die Marke Lexus steht fast immer auch für Luxus. Am Beispiel des RX 450 h wird aber deutlich, dass es in dieser Hinsicht auch Kritikpunkte gibt

Von Sabine Neumann

Beginnen wir doch zunächst einmal mit den positiven Eindrücken des 4,89 Meter langen, 1,92 Meter breiten und 1,70 Meter hohen SUV mit Allradantrieb und einem Plug-in-Hybrid. Da ist zu allererst das Platzangebot zu nennen. Aufgrund des Radstands von 2,85 Metern können es sich auch groß gewachsene Passagiere auf der Rückbank richtig bequem machen. Die Bein- ist ebenso wie die Kopffreiheit bestens.

Bequeme Sitze und viel Platz im Lexus RX 450 h

Ein- oder Ausstieg erfolgt durch großzügig geschnittene Türen. Auch vorne. Fahrer und Beifahrer reisen hier auf gut gepolsterten Sitzen, die sich elektrisch auf eine ideale Position einstellen lassen. Aufgrund der ausgeprägten Seitenwangen bleibt der Oberkörper selbst in flott gefahrenen Kurven fest in der richtigen Position. Die Mittelkonsole ist in Kniehöhe mit einem weichen Schaumstoff bestückt, so dass es bei der langen Fahrt keine unangenehmen Druckstellen am Bein gibt.

Lenkrad leicht versetzt

Ergonomisch weniger gut hingegen ist das nicht in gerader Linie zur Pedalerie, sondern leicht nach rechts versetzte Lenkrad. So sitzen Frau oder Mann immer mit einem um einen Hauch verdrehten Oberkörper am Steuer des elektrisch verstellbaren Multifunktionslenkrads. Was sich im ersten Moment und bei kurzen Fahrten so gut wie nicht bemerkbar macht, kann auf der längeren Reise zu Verspannungen und damit zu Ermüdungserscheinungen sowie damit einhergehender Konzentrationsschwäche führen.

Lexus RX 450 mit manueller Bedienung der Klimaanlage

Problemlos dagegen ist der Blick auf die Instrumente mit digitaler Darstellung. Der 14-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenträgers ist leicht zum Fahrerplatz ausgerichtet, um die Sicht darauf zu erleichtern. Integriert in den Bildschirm sind die manuellen Bedienelemente für die Klimaanlage sowie der Drehknopf für die Lautstärkeregelung des Infotainmentsystems. Das ist richtig gut und ein wichtiger Sicherheitsaspekt, da die Regler intuitiv zu bedienen sind. Die Verkehrszeichenerkennung und auch die Navigationshinweise kommen leicht verzögert.

Viele USB-Anschlüsse im Lexus RX 450 h

Nicht wirklich einfach ist es, die Sprachbedienung zu aktivieren. Ohne Einweisung oder Bordbuchstudium ist das eine echte Herausforderung. Dafür stehen eine Vielzahl von Assistenzsystemen ohne jedes Hindernis zur Verfügung. Das Mobiltelefon lässt sich schnell und einfach koppeln. Die Freisprecheinrichtung funktioniert gut. Vorne gibt es drei USB-C und einen USB-Anschluss, für die Passagiere im Fond stehen zwei USB-C-Anschlüsse zur Verfügung.

Hochwertige Materialien im Innenraum

Schwer zu verstehen ist, dass das Fahrlicht händisch ausgeschaltet werden muss, wenn die Scheinwerfer nicht im Automatikmodus sind. Immerhin gibt es einen Warnton, wenn das Licht noch aktiviert ist. Ganz generell machen die eingesetzten Materialien und die Verarbeitung einen hochwertigen Eindruck. Ablagen im Innenraum gibt es genug. Die Fächer in den Türen sind schön groß ausgelegt.

Ladekante SUV-typisch hoch

Das Ladeabteil ist durch eine große und elektrisch bedienbare Klappe zu bestücken. Die Ladekante ist – wie bei einem SUV kaum anders zu bewerkstelligen – mit 73 Zentimetern recht hoch. Bei einem Volumen von 461 Litern lassen sich sowohl der Großeinkauf als auch das Gepäck für den Urlaub verstauen. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, stehen 1.687 Liter auf einer nicht ganz ebenen Fläche zur Verfügung. Bei einem Leergewicht des Lexus RX 450 h von 2.185 Kilogramm dürfen 595 Kilogramm zugeladen werden. Die Anhängelast liegt gebremst bei zwei Tonnen.

Lexus RX450 h ist optisch gefällig

Optisch haben die Designer das SUV gefällig gezeichnet. Die breite Spur, der lange Radstand, die 21-Zoll-Räder und das coupéartig nach hinten leicht abfallende Dach sorgen für eine athletische Ausstrahlung. Das Gesicht wird dominiert von einem mächtigen Kühlergrill, samt großen Lufteinlässen, schmal geschnittenen LED-Scheinwerfern mit L-förmigen Tagfahrlichtern.

Komfortables Fahren ist angesagt

Wenn’s ums Fahren geht, setzt Lexus seit jeher auf Komfort. Das gilt demzufolge auch für den RX 450 h. Wer’s aber ab und zu ein wenig sportlicher mag, der kann im SUV mit dem Druck auf die Sport-Taste ein direktere und straffere Abstimmung aktivieren. Dann allerdings steigt auch der Verbrauch rapide an. Wird die Systemleistung des Plug-in-Hybrid von 227 kW (309 PS) häufig voll in Anspruch genommen, zeigt der Bordcomputer mehr als neun Liter an. Bei zurückhaltendem Gasfuß bleibt es in einem Bereich zwischen fünf und sechs Litern.

Mit vollem Akku in der Stadt

Wird die Batterie mit einer Kapazität von 18,1 kWh regelmäßig geladen und der Lexus überwiegend in der Stadt bewegt, dann jedoch ist der kombinierte WLTP-Verbrauch von 1,1 Litern nicht mehr so ganz weit entfernt. Knapp 50 Kilometer rein elektrisch (68 sollen es laut Lexus nach der WLTP-Norm sein) und der geringe Durst des deshalb kaum beanspruchten 2,5-Liter-Benziner führen zu einem tatsächlich erfahrenen Verbrauch von 2,2 Litern. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung durchaus sehen lassen. Der Preis von mindestens 75.000 Euro aber ist trotz vielen positiven Aspekte eine nicht zu unterschätzende Hürde bei einer Kaufentscheidung.

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Simply clever – Skodas Werbeslogan gilt nicht nur für einige Ausstattungsdetails, sondern auch für die ergonomische Ausrichtung des Innenraums. In diesem Fall beim Kodiaq Style 1,5 TSI.

Von Sabine Neumann

Der Eiskratzer in der Tankklappe, der Regenschirm in einer verborgenen Röhre in der Tür, der Müllbehälter im Türseitenfach – Skoda hat für den Kodiaq wie auch für andere Modelle des Herstellers viele praktische Lösungen entwickelt. Zudem haben die Designer Wert darauf gelegt, im Innenraum ergonomische Ansprüche möglichst gut umzusetzen.

Im Skoda Kodiaq öffnen die Türen weit

Schon das Ein- und Aussteigen in ein Fahrzeug ist ein wichtiger Punkt. Beim Skoda Kodiaq öffnen die Türen vorne und hinten weit. Die Höhe der Sitze ist so, dass lediglich Personen mit eher kurzen Beinen nicht bequem Platz nehmen können. Beim hier gefahrenen Style können beide Sitze vorne elektrisch verstellt werden. In Verbindung mit dem ebenfalls in Höhe und Länge verschiebbaren Lenkrad lässt sich eine ideale Position für Frau oder Mann am Steuer finden.

Schonung der Rückenmuskulatur

Dazu gibt es noch eine elektrische bedienbare Vierwege-Stütze für die Lendenwirbelsäule. Nicht nur auf längeren Reisen kann das für eine Entlastung beziehungsweise richtige Belastung der Rückenmuskulatur und damit Schonung der Bandscheiben sorgen. Bei flotter Fahrt bietet das Gestühl ausreichend Seitenhalt. Die Höhe der Mittelkonsole ist leider fest definiert. So führt das Auflegen des rechten Ellenbogens während der Fahrt zu einer leichten Schiefstellung des Oberkörpers und damit auf Dauer zu Verspannungen. Gut dagegen die Position der Schalter für die Fensterheber in den Armauflagen der Türen.

Bedienfeld für die Klimaautomatik

Eine Regelung der Lautstärke ist zwar über eine Walze am Multifunktions-Lenkrad, ansonsten aber lediglich über den Touchscreen möglich. Ein echter Drehknopf fehlt – leider. Dagegen liegen die Bedienungselemente für die Klimaautomatik direkt unterhalb des großen Bildschirms für das Infotainmentsystem auf einer eigenen Ebene. Die digitale Instrumentenanzeige vor dem Fahrerplatz ist klar gegliedert.

Komfort auf der Rückbank es Skoda Kodiaq

Die Ausrichtung auf eine möglichst große Alltagstauglichkeit und Komfort für die Mitreisenden ist im Fond ebenfalls zu erkennen. So gibt es beispielsweise Halterungen für Tablets an den Kopfstützen der Vordersitze. USB-C-Ladebuchsen sind ebenfalls – wie auch vorne – vorhanden. Die im Verhältnis 40:20:40 geteilte Rückbank ist in der Länge um bis zu 18 Zentimeter verschiebbar.

Üppiges Platzangebot im Ladeabteil des Kodiaq

Je nach Bedarf kann so das mit 835 Litern ohnehin üppig bemessende Volumen des Kofferraums des Fünfsitzers vergrößert werden. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt (das kann auch vom Laderaum aus ausgelöst werden), stehen auf einer nahezu ebenen Fläche 2.065 Liter zur Verfügung. Da passt dann schon fast ein kleiner Umzug rein. Doch Vorsicht – mehr als 649 Kilogramm dürfen – inklusive Gewicht der Personen – nicht zugeladen werden. Die Ladekante ist bei einem SUV naturgemäß recht hoch. Beim Skoda Kodiaq muss das Transportgut auf mindestens 78 Zentimeter Höhe gewuchtet werden. Das ist nicht wenig.

1,5-Liter-Motor passt gut zum Kodiaq

Ob voll beladen oder lediglich mit einer Person besetzt, der 110 kW (150 PS) starke 1,5 Liter TSI hinterlässt eine gute Figur. Der Motor läuft angenehm leise, macht sich nur unter absoluter Volllast etwas lautstark bemerkbar. Das Siebengang-DSG-Getriebe wechselt die Fahrstufen fast unmerklich und ist harmonisch auf das Aggregat abgestimmt. Nach überwiegend flotter Fahrt mit vielen Autobahnkilometern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauchswert von 9,3 Litern an. Bei etwas zurückhaltener Fahrweise dürfte ein Liter weniger oder sogar eine Sieben vor dem Komma auf 100 Kilometern zu erreichen sein.

Lenkung reagiert direkt

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort eindeutig Priorität eingeräumt. Bei einem SUIV durchaus verständlich. Allerdings lässt sich der über die Vorderräder angetriebene Skoda Kodiaq durchaus auch zügig um die Ecken bewegen. Die Lenkung reagiert schön direkt, die Seitenneigung hält sich in Grenzen.

Für die Langstrecke oder die Familie

Alles in allem ist der Skoda Kodiaq ein Wagen, der sich für die Langstrecke ebenso eignet wie als Familienfahrzeug oder Transporter für Freizeitsportler, die mit größerem Gerät unterwegs sind.

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BMW setzt im Innenraum mehr und mehr auf Digitalisierung. Drehknöpfe oder Schalter sind im neuen X1 xDrive 30e weitestgehend verschwunden. Nur gut, dass es außer dem Touchscreen noch die Sprachbedienung gibt.

Von Wolfgang Schäffer

Generell zeigt sich der Innenraum wie von BMW gewohnt wertig und aufgeräumt. Dabei haben sich die Designer dem allgemeinen Trend zur Digitalisierung angeschlossen. Der Armaturenträger wird dominiert vom leicht gebogenen, so genannten Curved Display. Per Touch lassen sich darüber Klimaautomatik, Navigations- und auch Infotainmentsystem bedienen. Die Sprachsteuerung ist mittlerweile allerdings so ausgreift, dass Radiosender, Musikrichtung und Temperatur mit der Stimme absolut problemlos zu verändern sind – während der Fahrt und ohne dabei die Straße aus den Augen zu verlieren. Der BMW gehorcht sozusagen aufs Wort. Ein wesentliches Plus für die Sicherheit.

Das Aus für den i-Drive-Drehschalter

Der bisherige i-Drive-Drehschalter in der Mittelkonsole ist verschwunden. Stattdessen sind in der frei schwebend wirkenden Armauflage das Bedienfeld für den neugestalteten Gangwahlschalter, ein Lautstärkeregler für das Audiosystem und weitere Funktionstasten integriert. Alles leicht und intuitiv erreichbar. Aus ergonomischer Sicht ist das parallel zur Sprachsteuerung der richtige Weg, um Frau oder Mann am Steuer möglichst stressfrei unterwegs sein zu lassen.

Entspannt am Steuer

Das gilt auch mit Blick auf die Sitzposition. Obwohl sich die zwischen Fahrer- Beifahrersitz liegende Armauflage in der Höhe nicht verstellen lässt, sind beide Ellenbogen beim Abstützen in der gleichen Höhe. Dafür sorgt die in der entsprechenden Höhe platzierte Auflage in der Tür. So bleibt die Haltung am Steuer immer entspannt. Auf den neuentwickelten mit Stoff bezogenen Sitzen lässt es sich dank der guten Polsterung bequem reisen. Wer sich für die optionalen Sportsitze entscheidet – im Testwagen verbaut -, der darf sich über ausgeprägte Wangen- und Schulterbereiche sowie Einstellmöglichkeiten für Sitzneigung und Sitztiefe freuen.

Elektrische Sitzeinstellung optional

Als Sonderausstattung werden neben einer Sitzheizung sowohl für die serienmäßigen als auch für die Sportsitze eine elektrische Justierung von Längsrichtung und Höhe sowie Sitz- und Lehnenneigung einschließlich Memory-Funktion angeboten. Da im hier gefahrenen Wagen alles das vorhanden war, konnte für unterschiedliche Körpergrößen jederzeit die passende Position eingestellt werden. Auf der Rückbank finden Mitfahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern selbst dann ausreichend Beinfreiheit, wenn vorne gleichgroße Personen sitzen. Und zwischen Scheitel und Dachhimmel ist ebenfalls ausreichend Luft.

Viele USB-Anschlüsse im X1

Eine Bluetooth-Schnittstelle, vier USB-C-Anschlüsse und je einen 12-Volt-Anschluss auf der Mittelkonsole und im Gepäckraum zählen zum Serienumfang. Damit ist sichergestellt, dass das Smartphone schnell verbunden ist und der mitfahrende Nachwuchs Tablets oder andere elektronische Geräte auf längeren Reise nutzen kann. Nervige Quengeleien aus dem Fond sollten so weitestgehend ausgeschlossen sein. Das kann durchaus zu mehr Gelassenheit am Steuer beitragen.

Navigationssystem von Serie

Das Handy kann übrigens aufrecht stehend und mit einer Klemme gesichert im unteren Bereich der Mittelkonsole verstaut sowie optional kabellos geladen werden. Eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein in Höhe und Länge verstellbares Sport-Lederlenkrad, Frontkollisionswarnung und Park Assistent einschließlich Rückfahrkamera sowie das cloudbasierte Navigationssystem zählen zur Serienausstattung.

Kofferraum variabel nutzbar

Wenn’s ums Be- und Entladen des 490 Liter großen Kofferraums geht, wäre eine etwas niedrigere Ladekante wünschenswert. Doch wie bei einen SUV üblich, müssen Getränkekisten oder auch anderes Transportgut zum Verstauen ziemlich weit nach oben gewuchtet werden. Wird mehr Platz benötigt, lassen sich die hinteren Lehnen im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Dann stehen bis zu 1.495 Liter Laderaum zur Verfügung. Die Heckklappe öffnet zudem weit – aber nicht zu weit und damit gut erreichbar – nach oben.

1,8 Tonnen Anhängelast

Der hier gefahrene X1 xDrive 30e misst in der Länge 4,50, in der Breite 1,85 und in der Höhe 1,62 Meter. Der Radstand beträgt 2,69 Meter, der Wendekreis 11,9 Meter. Bei einem Leergewicht von 1.935 Kilogramm beträgt die mögliche Zuladung 500 Kilogramm. Soll der BMW als Zugfahrzeug genutzt werden, dürfen 1,8 Tonnen gebremst gezogen werden. Die Dachlast beträgt 75, die Stützlast 80 Kilogramm.

Elektrische Reichweite bis zu 90 Kilometer

Angetrieben wird der 30e von einem Dreizylinder mit einer Leistung von 110 kW (150 PS). Die E-Maschine kommt auf 130 kW (177 PS). Das führt zu einer Systemleistung von 240 kW (326 PS). Die flach im Fahrzeugboden angeordneten Lithium-Ionen-Akkus haben einen nutzbaren Energiegehalt von 14,2 kWh. Bis zu 90 Kilometer wird als Reichweite angegeben. Wir sind tatsächlich auf etwas 80 Kilometer gekommen.

Ladeleistung auf 7,4 kW gesteigert

Die maximale Ladeleistung wurde von 3,7 kW des Vorgängermodells auf nun 7,4 kW gesteigert. Damit kann die Hochvoltbatterie innerhalb von 2,5 Stunden von null auf 100 Prozent ihrer Kapazität geladen werden. An einer herkömmlichen Haushaltssteckdose wird der entsprechende Ladevorgang innerhalb von 7,75 Stunden absolviert. Und ja, auch getankt werden muss natürlich, wenn längere Strecken absolviert werden. Dann pendelt sich der Verbrauch bei durchaus flotter Fahrweise bei 7,8 Litern ein.

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Nach der sportlichen Limousine ET7 hat der chinesische Autobauer Nio mit dem EL7 jetzt auch ein elektrisch angetriebenes SUV im Angebot

Von Wolfgang Schäffer

Wie im ET7 sind auch in der SUV-Variante die Möglichkeiten der elektrischen Sitzverstellung vielfältig. Der EL7 bietet zudem aber auf dem Beifahrerplatz eine Sitzstellung, die an die Businessklasse in einem Flugzeug erinnert. So kann die Lehne fast in eine waagerechte Position und für die Auflage der Unterschenkel eine Stütze nach oben gefahren werden. Für die drei unterschiedlichen Innenraumdesigns stehen hochwertige Materialen zur Auswahl.

Nomi muss noch oft passen

Das Cockpit ist aus dem ET7 bekannt. Das schwebend erscheinende 12,8-Zoll-Center-Display mit seinem feinen Rahmen überzeugt mit ultrahohem Kontrastverhältnis. Ebenso das übersichtliche Augmented Reality Head-up-Display, das hohe Bildqualität bietet. Vor dem Fahrer liegt zudem ein digitaler 10,2-Zoll-Screen. Mitten auf der Armaturentafel ist die Kugel der virtuellen Sprachassistentin Nomi platziert, die mit freundlichem Augenaufschlag auf Fragen und Anweisungen reagiert. Allerdings müssen die Entwickler bei der Software noch ein wenig nacharbeiten, den allzu oft muss Nomi bei den Antworten oder Ausführungen passen.

Schalter und Knöpfe fehlen

Der Instrumententräger ist absolut clean. Schalter oder Knöpfe gibt es nicht. Deshalb muss so gut wie alles über Tasten am Lenkrad, den Touchscreen oder per Sprachbefehl erledigt werden. Nicht einmal die Höhen- oder Längsverstellung des Lenkrads lässt sich einfach manuell erledigen, sondern muss umständlich mit mindestens fünf unterschiedlichen Schritten über den Screen und das Lenkrad erfolgen. Lediglich die Fensterheber, die Warnblinkanlage, die automatische Ver- und Entriegelung der Türen sowie die Wahl der Fahrmodi sind per Knopfdruck zu bedienen. Alles ist letztlich auf die Zukunft des automatisierten Fahrens ausgerichtet. Das ist auch an den elf hochauflösenden Kameras plus Sensoren – auffällig erkennbar am oberen Rand der Frontscheibe -, fünf Radarsystemen sowie einem Hochleistungsrechner abzulesen. Der EL7 ist wie schon der ET7 so etwas wie Supercomputer auf Rädern.

Großes Platzangebot

Bei einem Radstand von 2,96 Meter misst der Nio EL7 in der Länge 4,91 Meter, in der Breite 1,99 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,72 Meter. Das bedeutet viel Platz für die Passagiere. Sowohl Fahrer- als auch Beifahrersitz verfügen über eine elektrische 14-Wege-Einstellung mit Positionsspeicher und Kopfstützen mit Vier-Wege-Einstellung. Das Sitzkissen des Fahrersitzes lässt sich um bis zu 60 Millimeter verlängern. So lassen sich unterschiedliche Fahrergrößen und Sitzgewohnheiten gut anpassen. Die Vordersitze sind serienmäßig mit Heizung, Belüftungs- und Massagefunktionen ausgestattet. Der Sitzspeicher ist mit der Position des Lenkrads und der Außenspiegel gekoppelt. Das erleichtert das Ein- und Aussteigen.

Beheizbare Sitze auch hinten

Die ebenfalls beheizbaren Sitze hinten links und rechts sind elektrisch sechsfach verstellbar und lassen sich stufenlos elektrisch zwischen 23 und 31 Grad neigen. Auf der Rückbank gibt es nicht nur jede Menge Beinfreiheit, sondern auch viel Luft zwischen Kopf und Dachhimmel. Das Gepäckabteil fasst 570 Liter, inklusive des Fachs unterhalb des Ladebodens sind es 658 Liter. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Volumen des Ladeabteils auf 1.545 Liter. Die Ladelänge auf einer fast ebenen Fläche beträgt 1,88 Meter. Da lässt sich ein Surfbrett oder auch ein komplettes Mountainbike verstauen.

Allradantrieb mit 653 PS

Die Elektroantriebsplattform im Nio EL7 liefert eine Höchstleistung von 480 kW (653 PS) und ein maximales Drehmoment von 850 Newtonmetern. Der elektrische Allradantrieb setzt sich aus einem 180-kW-(245 PS)-Permanentmagnet-Motor an der Vorderachse und einer 300 kW (408 PS) starken Induktionsmaschine an der Hinterachse zusammen. Damit geht es in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und in der Spitze sind 200 Kilometer pro Stunde möglich.

Luftfederung in Serie

Die Gewichtsverteilung von 50:50 sowie Luftfederung tragen zum komfortablen Reisen bei. Selbst Straßenabschnitte mit wirklich schlechter Oberfläche werden souverän absolviert, ohne dass Stöße oder Schläge die Passagiere belästigen. Geht es allerdings sportlich schnell um die Ecken, schiebt der etwas mehr als 2,3 Tonnen schwere EL7 über alle vier Räder nach außen, bleibt jedoch weiterhin gut beherrschbar.

Klimaanlage mit Campingmodus

Zehn Fahrmodi stehen im EL7 zur Wahl. Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individuell, Schnee, Sand, Wet, Passierhilfe (angehobene Fahrhöhe) und Anhänger hat Nio dem SUV spendiert. Ja, der Nio EL7 ist serienmäßig mit einer elektrischer Anhängerkupplung zu haben und kann bis zu zwei Tonnen ziehen. Zudem ist die Kupplung für eine Stützlast von 100 Kilogramm ausgelegt. Nio hat das SUV außerdem mit einem Campingmodus ausgestattet, falls im Auto übernachtet werden soll. Damit werden Luftzirkulation und Innentemperatur bei reduziertem Stromverbrauch aufrecht erhalten. Über das V2L-System kann Strom bis zu 3,3 kW für Minibar, Kaffeemaschine, Campingofen oder Lautsprecher abgegeben werden.

Zwei Akkugrößen zur Wahl

Als Energiespeicher bietet Nio Batterien mit entweder 75 oder 100 kW an. Damit sind nach den WLTP-Zyklen bei besten Bedingungen Reichweiten von bis zu 390 beziehungsweise knapp 510 Kilometern möglich. Wir waren auf ersten Testfahren mit dem 100 kW-Akku unterwegs und haben bei Temperaturen von vier Grad plus auf einer Strecke von etwa 150 Kilometern über Autobahnstücke mit maximal Tempo 130, Landstraßen und vielen Ortsdurchfahrten, in denen lediglich 30 Kilometer pro Stunde erlaubt war, einen Durchschnittsverbrauch von 23,7 kWh ermittelt. Gute 400 Kilometer sind bei einem solchen Mix also durchaus machbar. Unterschiedliche Rekuperationsstufen gibt es nicht. Das regelt der Nio selbstständig.

Ladeperformance zu gering

Die Ladeperformance des Nio EL7 hat sich im Vergleich zum ET7 leider nicht verändert. In beiden Batteriegrößen stehen also lediglich elf kW bei Wechselstrom (AC) zur Verfügung. Das Schnellladen mit Gleichstrom (AC) erfolgt beim 75-kWh-Akku mit 140 kW. Bei der größeren Batterie sind es lediglich 126 kW. Das bedeutet ein Ladedauer von 33 oder 45 Minuten, um die Energiekapazität von zehn auf 80 Prozent zu erhöhen. Das passt nicht zum Premium-Anspruch. Deutlich schneller geht es hingegen an einer so genannten Power Swap Station, an der die komplette Batterie innerhalb von wenigen Minuten gewechselt werden kann. In Deutschland gibt es bisher allerdings lediglich zwei Stationen dieser Art.

Batterien mieten oder kaufen

Diese Stationen können von Nio-Fahrern allerdings lediglich dann genutzt werden, wenn der Akku gemietet und nicht gekauft ist. Die Mietkosten liegen für die kleine Batterie bei 169 Euro im Monat, beim großen Akku sind es 289 Euro. Wer sich für den Kauf entscheidet, zahlt 12.000 beziehungsweise 21.000 Euro für die Energiespeicher, auf die es eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer gibt. Die genannten Beträge müssen noch dem Grundpreis des Nio EL7 von 73.900 Euro hinzugerechnet werden.

Umfangreiche Ausstattung

Dafür gibt es dann ein umfangreich ausgestattetes Elektro-SUV. So werden unter anderem LED-Scheinwerfer, Soft-Close-Türen, ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach, eine Vielzahl von Assistenzsystemen und USB-Anschlüssen, ein hochwertiges Soundsystem, Navigation und Wärmepumpe werksseitig verbaut. Wie beim ET7 setzt Nio auch beim EL7 auf das so genannte Aquila Super Sensing. Das beinhaltet beispielsweise 33 Sensoren, darunter ein Lidar mit extrem langer Reichweite, elf hochauflösende 8MP-Kameras, Radarsysteme und zwölf Ultraschallsensoren – alles, um in Zukunft für das autonome Fahrern gerüstet zu sein.

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