Ergonomie-Check für Vielfahrer und Außendienst

Motiv Gesundheit | Arbeitsplatz Auto

Getestete Konfiguration

Taigo Style, 1,5 l TSI OPF, 110 kW (150 PS), 7-Gang-DSG. Testwagenpreis laut Ausstattungsliste: 42.555 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Zur Ausstattung gehören unter anderem Sport-Komfortsitze, IQ.DRIVE, Park & Comfort, Fahrkomfortpaket, Discover Media, 2-Zonen-Climatronic und Rückfahrkamera.

Kurzurteil

Der Taigo macht es Fahrerinnen und Fahrern leicht, schnell eine brauchbare Sitzposition zu finden. Die erhöhte Sitzposition, die neutrale Kopfstütze und die kompakten Abmessungen passen gut zum Alltag im Außendienst. Auf langen Strecken fällt die Bedienung stärker ins Gewicht. Touchflächen und Menüwege verlangen mehr Blickzuwendung als klassische Schalter. Die coupéhafte Dachlinie kostet zudem Sicht nach hinten. Für einen kompakten Dienstwagen bleibt der Taigo insgesamt überzeugend.

Auf einen Blick

Was der Taigo im Arbeitsalltag gut macht

Mit 4,27 Metern Länge bleibt der Taigo überschaubar. Das hilft in Innenstädten, auf engen Kundenparkplätzen und beim Rangieren. Der ADAC ermittelte für die Baureihe einen Wendekreis von 10,8 Metern. Die erhöhte Sitzposition verbessert den Überblick nach vorn. Beim Testwagen unterstützt die Rückfahrkamera dort, wo die Coupéform die Sicht nach hinten einschränkt.

1. Sitzen: unkompliziert und körperfreundlich einstellbar

+ Die Kopfstütze lässt eine aufrechte Kopf- und Oberkörperposition zu. Im Test entsteht kein ausgeprägtes Gefühl, dass der Kopf nach vorn gedrückt wird.

+ Der höhenverstellbare Fahrersitz schafft Spielraum für Hüft- und Kniewinkel. Das ist bei langen Fahrzeiten wichtig, weil sich Druckverteilung und Beckenposition anpassen lassen.

+ Die Style-Ausstattung beinhaltet Sport-Komfortsitze vorn. Die Sitzflächen für durchschnittliche Körpergrößen sind passend. Sehr große Fahrer sollten die Oberschenkelauflage gezielt prüfen.

+ Die erhöhte Sitzposition erleichtert Ein- und Ausstieg und reduziert den Bewegungsweg gegenüber deutlich tieferen Fahrzeugen.

2. Bedienung: gut erreichbar, aber nicht immer blind bedienbar

Digital Cockpit Pro, Multifunktionslenkrad und zentraler Infotainment-Bildschirm bündeln die wichtigsten Informationen. Die Griffwege sind kurz. Die Schwäche liegt bei den berührungssensitiven Bedienflächen und komplexeren Menüwegen. Wer häufig Klima, Assistenzfunktionen oder Infotainment während der Fahrt verändert, muss den Blick eher von der Straße lösen. Für Vielfahrer ist das ein relevanter Ergonomiefaktor, weil wiederholte Blickwechsel und Suchvorgänge die mentale Last erhöhen.

3. Sicht und Assistenz: vorne gut, hinten mit konstruktivem Kompromiss

Die nach vorn geneigte C-Säule und das abfallende Heck gehören zum Charakter des Taigo. Genau diese Form begrenzt die direkte Sicht nach hinten. Parksysteme und Rückfahrkamera entschärfen das im Alltag. Das optionale IQ.DRIVE-Paket des Testwagens erweitert die Unterstützung auf längeren Strecken. Volkswagen bietet für den Taigo unter anderem Lane Assist und Travel Assist an.

4. Kofferraum und Ablagen: dienstwagentauglich

Volkswagen nennt aktuell 440 Liter Gepäckraum und maximal 1.222 Liter bei umgeklappter Rückbank. Die Ladekante beträgt laut eigener Messung rund 72 bis 74 Zentimeter. Damit müssen Taschen und Musterkoffer weder besonders tief abgesenkt noch auf das Niveau großer SUV gehoben werden. Türfächer, Getränkehalter und Smartphone-Ablage liegen in gut erreichbaren Zonen. Für den Außendienst zählt genau diese unspektakuläre Alltagstauglichkeit, weil häufig genutzte Dinge ohne große Rumpfrotation erreichbar bleiben.

5. Fahrkomfort und Wirtschaftlichkeit

Der 150-PS-TSI passt gut zu häufigen Autobahn- und Überlandfahrten. Volkswagen weist für den aktuellen 1.5 TSI Style 5,6 bis 5,4 l/100 km nach WLTP aus. Bei einem ausgewogenen Mix aus Autobahn- und Überlandfahrten sowie zahlreichen Touren in der Stadt kamen wir auf 6,2 l/100 km im eigenen Testprofil. Für Flotten sollte daher mit einem realen Verbrauch gerechnet werden, der stark von Strecke und Fahrweise abhängt.

EASY-ERG Score

Bewertet wird aus Sicht von Vielfahrern: Körperhaltung, Bedienbarkeit, Sicht, Bewegungsökonomie sowie mentale und sensorische Belastung. Der Score bildet die getestete Fahrzeugkonfiguration ab.

6. Sitz & Haltung 4,3 / 5

+ Lendenwirbelbereich und aufrechte Sitzposition gut einstellbar

+ Kopfstütze neutral, keine ausgeprägte Vorwärtsschiebung des Kopfes

+ Fahrersitz höhenverstellbar

+ Sport-Komfortsitze in der Style-Ausstattung

– Sitzflächenlänge für sehr große Personen vor Kauf individuell prüfen

Bewertung

Die Sitzposition ist eine der Stärken des Taigo. Die Verstellwege reichen für viele Körpergrößen gut aus. Für lange Fahrzeiten ist vor allem die neutrale Kopfposition positiv.

7. Bedienung 3,6 / 5

+ Multifunktionslenkrad und Digital Cockpit gut im primären Blick- und Greifraum

+ Smartphone-Integration und zentrale Informationsdarstellung

+ Lautstärkeregelung auch über eigenen Drehknopf

– Touchbedienung der optionalen Climatronic ohne klassisches haptisches Feedback

– einzelne Funktionen liegen in Menüs und erhöhen die Blickzuwendung

Bewertung

Im Stand wirkt das Cockpit aufgeräumt. Während der Fahrt sind klassische Tasten bei häufig genutzten Funktionen ergonomisch im Vorteil.

8. Sicht & Sicherheit 3,4 / 5

+ erhöhte Sitzposition und guter Überblick nach vorn

+ Parkhilfe und Rückfahrkamera im Testwagen

– Sicherheitsgurt auf der Fahrerseite nicht individuell in der Höhe verstellbar

– Coupéheck und C-Säule schränken die direkte Rücksicht ein

Bewertung

Die erhöhte Sitzposition und die Assistenztechnik unterstützen die Übersicht. Abzüge gibt es für die konstruktiv eingeschränkte Hecksicht und die fehlende individuelle Höhenverstellung des Sicherheitsgurts. Je nach Körpergröße kann der Gurt dadurch ungünstiger über Schulter und Hals verlaufen.

9. Bewegungsökonomie 4,1 / 5

+ kurze Wege zwischen Lenkrad, Display und Mittelkonsole

+ erhöhte Sitzposition erleichtert Ein- und Ausstieg

+ alltagsrelevante Ablagen gut erreichbar

± Kniekontakt an der Mittelkonsole neutral

Bewertung

Der Fahrerplatz verlangt wenig große Ausweichbewegungen. Der Kniekontakt an der Mittelkonsole fällt neutral aus und erzeugt im Test weder eine störende Druckstelle noch eine zusätzliche funktionelle Unterstützung.

10. Mentale & sensorische Entlastung 4,4 / 5

+ DSG und Assistenzsysteme unterstützen entspanntes Fahren

+ ADAC-Messwert von 68,7 dB(A) bei 130 km/h für den 1.5 TSI Style

– Touch- und Menübedienung erzeugt zusätzliche visuelle Sucharbeit

+ Assistenzsysteme individuell konfigurierbar; der gespeicherte Modus lässt sich anschließend mit ein bis zwei Schritten aktivieren

Bewertung

Die individuelle Konfiguration ist für Vielfahrer ein klarer Vorteil. Wiederkehrend gewünschte Einstellungen der Assistenzsysteme lassen sich vorbereiten und anschließend mit ein bis zwei Schritten aktivieren. Das reduziert Suchwege und wiederholte Menüarbeit im täglichen Einsatz.

11. Gesamtscore

Motiv-Gesundheit-Fazit

Der VW Taigo Style 1.5 TSI DSG ist ein sinnvoller Dienstwagen für Menschen, die viel zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn wechseln. Er lässt sich körperlich unkompliziert nutzen, bleibt handlich und bietet ausreichend Stauraum. Sein größter ergonomischer Vorteil liegt im Fahrerplatz: erhöhte Sitzposition, gut erreichbare Bedienelemente und eine Kopfstütze, die eine aufrechte Haltung zulässt. Positiv für den Arbeitsalltag ist außerdem die individuelle Konfiguration der Assistenzsysteme, deren gespeicherter Modus anschließend mit ein bis zwei Schritten aktiviert werden kann. Abzüge entstehen durch die eingeschränkte Sicht nach hinten, die fehlende individuelle Gurthöhenverstellung und die Touch- beziehungsweise Menübedienung. Wer täglich viele Stunden fährt, sollte zusätzlich prüfen, wie gut Sitzfläche und Armauflagen zur eigenen Körpergröße passen.

12. Für wen passt er besonders?

+ Außendienst mit häufigen Ein- und Ausstiegen

+ gemischte Stadt-, Landstraßen- und Autobahnprofile

+ Fahrerinnen und Fahrer, die eine etwas erhöhte Sitzposition bevorzugen

+ Flotten, die kompakte Außenmaße mit brauchbarem Gepäckraum verbinden wollen

13. Im persönlichen Praxistest zusätzlich prüfen

+ Sitzflächenlänge und Oberschenkelauflage bei kleinen, mittleren und großen Testpersonen

+ Verlauf des nicht höhenverstellbaren Sicherheitsgurts bei unterschiedlichen Körpergrößen

+ Erreichbarkeit und Verständlichkeit der individuell gespeicherten Assistenzkonfiguration im täglichen Einsatz

+ Symmetrie der Armauflagen an Tür und Mittelkonsole bei korrekt eingestelltem Sitz und Lenkrad

Quellen und Einordnung

Grundlage sind die von Motiv Gesundheit bereitgestellten Unterlagen zum Testwagen und zum EASY-ERG Bewertungsbogen sowie aktuelle Herstellerdaten von Volkswagen Deutschland. Ergänzend wurden Messwerte und Fahrberichte von ADAC herangezogen. Technische Daten und Ausstattungen können sich je nach Modelljahr und Konfiguration unterscheiden.

• Volkswagen Deutschland: Taigo, technische Daten und Ausstattungslinien, Modelljahr 2026, Abruf August 2026.
• ADAC: VW Taigo 1.5 TSI OPF Style DSG / Taigo-Test, Messwerte der Baureihengeneration.
• Motiv Gesundheit: Ausstattungsliste WOB-JC 702; Recherche Taigo; EASY-ERG Bewertungsbogen

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Mitsubishi hat dem ASX optisch deutlich mehr eigene DNA verpasst. Innen indessen ist die enge Verwandtschaft zum Renault-Bruder Captur auf Anhieb zu erkennen. Ergonomisch bleibt auch im ASX Plus 1.0 Turbo – wie gehabt – Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Ein Blick ins Gesicht reicht aus. Optisch hebt sich der Mitsubishi jetzt weitaus klarer vom technischen weiterhin baugleichen Renault ab. Die Front ist weit nach unten gezogen. Zwischen den schmal gehaltenen Voll-LED-Scheinwerfern liegt die für Mitsubishi-Modelle typische breite und mit sechs Stegen versehene Leiste. Die Motorhaube wölbt sich an den Seiten oberhalb der Radkästen nach oben und unterstreicht so die breiten und hohen Schulterlinien. Das Dach fällt nach hinten leicht ab.

Gute Bein- und Kopffreiheit

Auf die Kopffreiheit im Fond wirkt sich das allerdings nicht negativ aus. Auch die Beinfreiheit auf der Rückbank ist für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut. Die Sitzfläche ist jedoch ein wenig kurz geraten. Und damit sind wir auch im Innenraum angekommen. Der Platz am Steuer ist anders als der Beifahrersitz in der Höhe verstellbar. Das erfolgt ebenso manuell wie die Lehnenverstellung. Die mit Stoff bezogenen Sitze sind recht gut gepolstert und geben mit ausgearbeiteten Wangen guten Seitenhalt.

Ergonomisch passende Position am Lenkrad

Die Postition des Lenkrads lässt sich in Höhe und Länge verändern. Damit ist zumindest gewährleistet, dass eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden ist. Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende Multifunktionslenkrad oder über das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte 10,4-Zoll-Touchdisplay.

Unpraktische Radiobedienung

Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers regeln. Das erfolgt dann mehr oder weniger blind. Es braucht also eine gewisse Zeit der Eingewöhnung, um den Tastsinn entsprechend zu schulen. Ergonomisch sicher nicht die beste Lösung. Doch hier lässt Renault grüßen.

Große Drehregler für die Klimaautomatik

Die serienmäßige Klimaautomatik wird über eine griffgünstige Tastenreihe gesteuert. Die liegt direkt unterhalb des mit großen Icons versehenen Touchdisplays mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto). Die wichtigsten Infos zum Fahrbetrieb liefert mit klarer Darstellung ein sieben Zoll großes digitales Cockpit.

Voluminöse Staufächer in den Türen

Zu loben sind die großen Staufächer in den Türen. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-C-Anschlüsse untergebracht.

Bequemer Einstieg vorn, hinten enger

Apropos Türen. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Kofferraum lässt sich leicht beladen

Das Beladen des mit einem Volumen von 484 Litern großzügig bemessenen Kofferraums gelingt aufgrund der breiten und weit nach oben schwingenden Heckklappe sowie der niedrigen Ladekante einfach. Das maximale Ladevolumen beträgt satte 1.596 Liter. Lobenswert in dem Zusammenhang, dass die Rücksitzbank in der Länge um bis zu 16 Zentimeter zu verschieben ist und die hinteren Lehnen im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbar sind.

Hohe Alltagstauglichkeit

Mit dieser Variabilität unterstreicht der Mitsubishi ASX seine Alltagstauglichkeit. Zu der trägt auch die umfangreiche Ausstattung bereits in der hier gefahrenen Plus-Version bei. So gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien, Isofix-Kindersitzbefestigungen auf dem Beifahrersitz sowie den beiden hinteren äußeren Plätzen.

Umfangreiche Sicherheitsausstattung

Das Paket der Assistenzsysteme beinhaltet beispielsweise Spurhalte-, Aufmerksamkeits- und Geschwindikeitsassistent inklusive Verkehrszeichenerkennung sowie ein Auffahrwarnsystem samt Fußgänger und Radfahrererkennung in Verbindung mit einem Notbrems- und Kreuzungsassistenten. LED-Scheinwerfer, -Tagfahrlicht und -Rückleuchten sind wie der Regensensor wichtige Sicherheitsaspekte.

Komfort kommt nicht zu kurz

Die elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegel, die elektrischen Fensterheber vorn und hinten mit Einklemmschutz, der Tempomat, die Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, der digitaleRadioempfang, das Infotainmentsystem mit Smartphone-Anbindung (inklusive Android Auto und Appel Car Play) und die Klimaanlage mit Luftreiniger stehen für Komfort.

Einliter-Dreizylinder Turbo mit 91 PS

Für den Antrieb sorgt in diesem Fall ein 91 PS starker Einliter-Dreizylinder-Turbo. Übertragen wird die Kraft der Maschine mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderräder. Das Turbo-Aggregat schiebt den mit 17 Zoll Rädern ausgerüsteten ASX in 14 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 an und ermöglicht in der Spitze Tempo 168 Kilometer pro Stunde. Laufruhe und Arbeitsgeräusche sind bei einem Dreizylinder naturgemäß nicht überragend.

Unter Volllast wird’s laut

Doch lediglich unter Volllast wird es wirklich laut im Passagierabteil. Dann steigt auch der Verbrauch. Der WLTP-Wert von glatten sechs Litern auf 100 Kilometern wird bei der flotten Autobahnfahrt locker um zwei Liter übertroffen. In der Stadt und auf der Landstraße haben wir bei eher zurückhaltendem Gasfuß 6,8 Liter gemessen. Das ist in Ordnung.

Positiver Gesamteindruck

Unterm Strich also trotz einiger ergonomischer Mängel eine Menge positive Dinge, die es über den Mitsubishi ASX Plus 1.0 Turbo zu berichten gibt.

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Bequeme Sitze, einfache Bedienung, viel Platz, hoher Fahrkomfort – der BMW X3 20 xDrive ist ein SUV, das sowohl im Alltag als auch auf der großen Reise Pluspunkte sammelt.

Von Sabine Neumann

Ja, wir blicken wie gewohnt an dieser Stelle vor allem zunächst einmal auf die Ergonomie des Fahrzeugs. Und hier gibt es tatsächlich kaum etwas zu kritisieren. Die Designer haben alles in allem einen guten Job gemacht. Da sind beispielsweise die sehr weit öffnenden Türen zu nennen, die das Ein- und Aussteigen erleichtern. Um nicht unbedingt den langen Arm beim Zuziehen machen zu müssen, gibt es drei deutlich spürbare Haltepunkte bis zu kompletten Öffnung.

Sportsitze geben besten Halt

Die bestens gepolsterten vorderen Sportsitze sind serienmäßig elektrisch verstellbar und geben aufgrund der ausgeprägten Wangen guten Seitenhalt. Dessen ungeachtet stören sie aber weder beim Ein- noch beim Aussteigen. Im Bereich der Schulterblätter geben die Lehnen eine zusätzliche Unterstützung. Der Platz am Steuer war außerdem mit einer mechanisch ausziehbaren Verlängerung für die Auflage der Oberschenkel versehen. Die Kopfstützen sind dreidimensional verschiebbar. Viel besser geht es nicht.

Lenkrad in Höhe und Länge verstellbar

Das längs- und höhenverstellbare Multifunktionslenkrad erleichtert es, eine ideale Position für Frau oder Mann am Steuer zu finden. Da auch die Sicherheitsgurte in der Höhe verstellbar sind, passen sie sich so ziemlich jeder Körpergröße an.

Armauflage in der Höhe fixiert

Anders die Armauflage der Mittelkonsole. Die ist auf einer Höhe fixiert, lässt sich somit nicht an die zuvor gefunden Sitzposition anpassen. Wird der Arm aufgelegt, kommt es unweigerlich zu einer leichten Schiefstellung des Oberkörpers. Das belastet auf Dauer.

Großes Curved Display leicht ablesbar

Überaus angenehm ist die Ablesbarkeit sämtlicher Anzeigen auf dem Curved Display. In dem sind das 12,3 Zoll großes Kombiinstrument und ein Touchscreen mit einer Größe von 14,9 Zoll für das Infotainmentsystem nahtlos nebeneinander untergebracht. Die großen Icons auf dem Touch-Bildschirm erleichtern Bedienung sowie Übersicht. Apropos Bedienung: BMW hält glücklicherweise an einer Reihe von Knöpfen und Schaltern fest. Typisch für die Autos der bayerischen Motorenwerke ist der große Vielzweck-Drehknopf auf der Mittelkonsole. Die Lautstärke lässt sich über eine Walze hinter dem Drehknopf ebenso regeln wie über Tasten am Lenkrad. Hier allerdings etwas komplizierter, da das Bedienelement mehrfach belegt ist und der Bereich Lautstärke erst angewählt werden muss, um zu regeln.

Angenehmes Ambientelicht

Das Mobiltelefon ist entweder induktiv in einer Ladeschale oder über USB-Anschlüsse mit Energie zu versorgen. Für ein angenehmes Ambiente sorgen die in die Türen integrierten und in mehreren Farben wählbaren Lichtleisten.

Unterschiedliche Materialqualitäten

Erstaunlich und für ein Auto dieser Klasse unpassend sind die unterschiedlichen Qualitäten des verbauten Materials. So ist ein Großteil des Armaturenträgers und der obere Bereich der Türinnenverkleidungen hochwertig mit geschäumten Werkstoff belegt. Doch einige Elemente des Instrumententrägers und vor allem die Ablage des Ladeabteils wirken keinesfalls wertig.

Keine Führungsleiste für Ablage des Ladeabteils

Die Abdeckung hat keine wirkliche Führungsleiste, sondern nur Einhakleisten am Ende. An dieser Stelle schmälert das den ansonsten guten Gesamteindruck. Der ist unter anderem auch auf die großen Fächer in den Türen, das gute Raumangebot für die Passagiere im Fond, die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel vorklappbaren hinteren Lehnen, das entsprechend von 570 auf maximal 1.700 Liter erweiterbare Ladevolumen, den gradlinig gezeichneten Kofferraum und die große Heckklappe zurückzuführen.

Zweiliter-Benziner mit 190 PS als Mild Hybrid

Nicht zuletzt trägt auch die Laufruhe des 190 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Benziners mit 48-Volt-Bordnetz als Mild Hybrid zum allgemeinen Wohlfühlen im BMW X20 xDrive bei. Bei dem Antrieb haben die Entwickler den unterstützenden, 18 PS starken, E-Motor in das Achtgang-Automatik-Getriebe integriert. Das ergibt eine Systemleistung von 208 PS (153 kW) mit einem Gesamtdrehmoment von 330 Newtonmetern, das auf beide Achsen verteilt wird. Starker Antritt und satter Durchzug des optisch im Vergleich zum Vorgänger kantiger gewordenen und mit großer Doppelniere versehenen X3 sind damit in so ziemlich allen Bereichen gewährleistet. In 7,8 Sekunden geht’s aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze sind 215 Kilometer pro Stunde möglich.

Ab Tempo 140 nehmen Windgeräusche deutlich zu

Dann aber wird es auch deutlicher lauter im Passagierabteil. In etwa ab Tempo 140 nehmen die Windgeräusche ziemlich zu. Zudem steigt dann auch der Verbrauch. 9,5 Liter haben wir bei wirklich zügiger Fahrt über die Autobahn ermittelt. Dabei zeigt sich das – in diesem Fall adaptive – Fahrwerk, wie gewohnt bei BMW, von seiner besten Seite. Komfort und Sportlichkeit halten sich die Waage. Kommt der Gasfuß moderater auf der Landstraße zum Einsatz, begnügt sich der Motor mit knapp sieben Litern (WLTP-Verbrauch 6,7 Liter). Bei einem Mix aus etwa 50 Prozent Autobahn, 30 Prozent Stadtverkehr und 20 Prozent Landstraßen sind wir auf einen Durchschnittswert von 7,8 Litern gekommen.

Stattlicher Preis für den BMW X3 20xDrive

Bei einem 1,9 Tonnen schweren, 4,76 Meter langen, ohne Außenspiegel 1,92 Meter breiten und 1,66 Metern hohen SUV mit Allradantrieb ist das durchaus noch im grünen Bereich. Beim Preis des Testwagens in Höhe von 73.860 Euro inklusive diverser Sonderausstattungen mit einem Gesamtvolumen von 13.240 Euro indessen springt die Ampel zumindest auf Dunkelgelb.

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Der Nissan Juke fällt auf. Grund ist sein außergewöhnliches Design. Das bringt aus ergonomischer Sicht auch Nachteile mit sich.

Von Sabine Neumann

Es ist vor allem die markante Optik, weshalb sich Kunden für einen Nissan Juke entscheiden. Auffällig ist hier das Gesicht mit den V-förmigen Grill in Wabenstruktur. Unterhalb der schmalen und weit in die Radhäuser reichenden Tagfahrlichter liegen weit außen die wie Glubschaugen wirkenden runden Scheinwerfer. Die im SUV-Stil gezeichnete Karosserie mit dem nach hinten abfallenden Dach und den kurzen Überhängen gibt dem 4,21 Meter langen Kleinwagen einen Hauch von Coupécharakter.

Mangelhafte Rundumsicht

Just der aber sorgt beim Juke auch für eine Reihe von Nachteilen. In erster Linie ist hier die fehlende Rundumsicht zu nennen. Die Fensterflächen im hinteren Bereich, seitlich und am Heck, sind sehr klein, die C-Säule ist breit. Beim Blick in den Rückspiegel ist nur ein relativ kleiner Bereich zu sehen.

Mehr Platz im Innenraum

Größer geworden hingegen ist im Vergleich zum Vorgänger das Platzangebot im Innenraum. Aufgrund des um zehn Zentimeter gewachsenen Radstands haben die Passagiere auf der Rückbank mehr Beinfreiheit. Und auch zwischen Haupthaar und Dachhimmel ist trotz des Coupédachs ein klein wenig mehr Luft als zuvor. Die hohe Schulterlinie des Nissan Juke in Verbindung mit den breiten C-Säulen und den kleinen Fenstern lassen bei den Mitfahrern im Fond aber irgendwie immer ein beengtes Gefühl aufkommen. Der Sitzkomfort aber ist ok.

Bequeme Sitze

Das trifft auf die beiden vorderen Plätze erst recht zu. Die elektrisch einstellbaren Sitze mit schicken Ziernähten sind gut gepolstert, bequem und geben guten Seitenhalt. Die Lehnen geben im Schulterblattbereich eine zusätzliche Unterstützung. Ergonomisch sehr schön angepasst und im richtigen Winkel stehend sind die integrierten Kopfstützen. Selbst längere Fahrten lassen sich so problemlos und beschwerdefrei absolvieren.

Übersichtliches Cockpit

Unterwegs haben Frau oder Mann am Steuer jederzeit einen guten Blick auf die Rundinstrumente hinter dem Multifunktionslenkrad und das weit oben angesiedelte 12,3 Zoll große sowie leicht zum Platz am Lenkrad gedrehte Infotainment-Touchdisplay. Die Menüführung erklärt sich fast von allein. Direkt darunter liegt ein Drehregler für die Lautstärke. Eine Etage tiefer, fast direkt oberhalb der Mittelkonsole mit Ladeschale für das Mobiltelefon haben die Designer eine Leiste für die Bedienungen der Klimaautomatik platziert.

Wertige Materialien

Generell ist der Innenraum überwiegend mit wertigen und auch haptisch ansprechenden Materialien ausgestattet. USB-Schnittstellen, Sprachbedienung, Bluetooth sowie Apple Car Play und Android Auto sind ebenfalls vorhanden.Hier gibt es nichts zu kritisieren.

Breite Türschweller

Ebensowenig an der Lage der griffgünstig in den Türen liegenden Fensterheber. Apropos Türen. Die integrierte Lichtleiste ist schick, Fächer bieten Platz für Einliter-Flaschen. Die sind generell so groß dimensioniert, dass das Ein- und Aussteigen problemlos ist. Allerdings schränkt der mit 18 Zentimeter recht breit ausfallende Türschweller die Bequemlichkeit ein. Ärgerlich vor allem bei schlechtem Wetter, wenn deshalb Hosen, längere Röcke oder Strümpfe Schmutzränder davontragen.

Sehr hohe Ladekante

Die Schweller sind ebenso wie die mit 78 Zentimetern sehr hohe Ladekante dem Design geschuldet. Ohnehin ist das Ladeabteil mit einem Stauvolumen von 354 Litern beim hier gefahrenen Juke Hybrid nicht wirklich groß. Werden die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen nach vorn geklappt stehen 1.237 Liter zur Verfügung.

Fahrwerk gut abgestimmt

Nun zum Antrieb und Fahrwerk. Letzteres ist so abgestimmt, dass sportlich ambitionierte Fahrer durchaus zufrieden sein können. Zwar könnte die Lenkung ein wenig direkter sein. Doch zügig anvisierte Kurven passiert der Nissan problemlos. Gleichwohl aber ist der Komfortgedanke für den im Crossover-Segment angesiedelten Juke klar zu spüren. Das macht sich gerade auf ramponierten Fahrbahnabschnitten bemerkbar.

Verbrenner mit E-Motor kombiniert

Der 1,6-Liter Motor arbeitet in Verbindung mit einer E-Maschine. Die Kombination aus dem 95 PS (70 kW) starken Verbrenner mit dem E-Motor (50 PS/37 kW) ergibt eine Systemleistung von 143 PS (103 kW). Da der Akku lediglich eine Nettokapazität von 0,6 kWh hat, ist die elektrische Reichweite mehr als überschaubar. Doch das Anfahren erfolgt meist elektrisch und damit flüsterleise.

Unangenehmer Geräuschpegel

Wer es jedoch eilig hat und das Antriebssystem fordert, der muss sich auf eine eher unangenehme Geräuschentwicklung einstellen. Die Drehzahlen schnellen nach oben und es wird dröhnend laut. Das Multi-Mode genannte Automatikgetriebe wechselt dabei deutlich spürbar die Fahrstufen. Auch ansonsten kann das Getriebe, das die Kraft des Motors auf die Vorderräder überträgt, nicht wirklich überzeugen. Immer wieder kommt es zu nicht erklärbaren und plötzlichen Wechseln der Fahrstufen. Das nervt ebenso wie die lauten Arbeitsgeräusche.

7,2 Liter Durchschnittsverbrauch

Bei gelassenem Dahinrollen indessen bleibt es eher ruhig im Juke und auch der Verbrauch hält sich in Grenzen. Im reinen Stadtverkehr haben wir 5,5 Liter erfahren, im Mix waren es 7,2 Liter. Bei einem höheren Autobahnanteil mit zügigem Tempo, maximal schafft der Juke Hybrid 166 Kilometer pro Stunde, zeigt der Bordcomputer 8,4 Liter an.

Kein Schnäppchen

Der Preis für den den hier gefahrenen Nissan Juke Hybrid N-Sport mit umfangreicher Ausstattung beträgt 34.890 Euro. Für einen Kleinwagen alles andere als ein Schnäppchen. Doch Design in Verbindung mit dem Hybrid-System hat halt seinen Preis.

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Rundum stimmig, wenige Punkte, die es zu beanstanden gibt: Der Audi Q5 S line 45 TFSI quattro mit S tronic erhält – nicht nur – aus ergonomischer Sicht, Bestnoten.

Von Sabine Neumann

Eigentlich wird es dem Q5 nicht gerecht. Doch wir beginnen dennoch mit den kleinen Schwachpunkten. Es sind die etwas eingeschränkte Sicht nach hinten aufgrund der recht massiven C-Säulen, die im Klima-Menue versteckte Bedienung der Lenkrad-Heizung, die Stufe im Ladeboden, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind und die mit 76 Zentimetern relativ hohe Ladekante. Das war’s. Damit wird aber auch deutlich, dass die Entwickler bei Audi mit Blick auf Alltagstauglichkeit, Bedienungsfreundlichkeit und Ergonomie einen wirklich guten Job gemacht haben.

Ideale Position am Steuer des Q5

Wer am Lenkrad Platz nimmt, kann Sitz elektrisch und Lenkrad manuell so verstellen, dass eine ideale Position für so gut wie jede Körpergröße erreicht wird. Die höhen- und tiefenverstellbare Lordosenstütze und die Sitztiefenverlängerung tragen zum Komfort bei. Ausgeprägte Seitenwangen unterstützen festen Halt, sind aber auf der anderen Seite so weich, dass sie beim Ein- oder Aussteigen kein Hindernis darstellen. Klasse, dass sich die Kopfstützen am Fahrer- und Beifahrergestühl nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Tiefe variabel verschieben lassen. So wird der Kopf auf keinen Fall zwangsweise nach vorne gedrückt.

Leicht erhöhte Sitzposition

Die – wie bei einem SUV üblich – leicht erhöht verbauten Sitze vorne und hinten ermöglichen eine gute Rundumsicht. Lobenswert ist die nach wie vor bei Audi sehr gradlinige Position von Frau oder Mann zum Lenkrad. So muss der Oberkörper beim Lenken nicht die geringste Spur verdreht werden. Für eine möglichst gute Haltung sorgt auch die Armauflage über der Mittelkonsole, die in der Höhe verstell- und in der Länge verschiebbar ist.

Anzeigen bestens im Blick

Die Anzeigen des Virtual Cockpit sind wie auch die Darstellung des Head-up-Displays bestens abzulesen. Das gilt ebenso für das leicht zum Platz am Steuer geneigte 12,3 Zoll große Infotainmentdisplay mit groß ausgelegten Icons. Da der bisher bei Audi auf der Mittelkonsole angesiedelte Dreh-Drücksteller nicht mehr verbaut wird, müssen nun viele Einstellungen entweder über den Touch-Bildschirm, die Elemente am Multifunktions-Lenkrad oder per Sprachanweisung erfolgen. Allerdings gibt es nach wie vor einen Lautstärkeregler auf der Mittelkonsole, Drehknöpfe und Klaviertasten für die Klimaautomatik.

Jede Menge Platz im Audi Q5

Wenn’s ums Platzangebot geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Fußraum vor dem Beifahrerplatz ist großzügig bemessen. Auf der Rückbank können es sich dank des 2,82 Meter langen Radstands auch großgewachsene Personen bequem machen. Die Sitzflächen sind ausreichend lang, die im Verhältnis 40:20:40 geteilten Lehnen in unterschiedlichen Neigungswinkeln einstellbar. Zudem lassen sich das breite und das schmale Sitzteil einzeln in der Länge um bis zu zehn Zentimeter verschieben. Die Lehne des schmalen und nicht wirklich komfortablen Mittelsitzes kann bei Bedarf vorgeklappt und als Armlehne genutzt werden. Das Ein- und Aussteigen ist aufgrund der großzügig geschnittenen Türöffnungen sehr bequem. Für Personen mit kürzeren Beinen sind die erhöhte SUV-Position der Sitze sowie der fast fünf Zentimeter breite Seitenschweller allerdings nicht unbedingt vorteilhaft.

Kofferraum fasst 520 Liter

Der Stauraum im Audi Q5 kann sich sehen lassen. Da sind zunächst einmal die Ablagefächer in den Türen – Einliter-Flaschen passen locker rein – und in der Mittelkonsole. Der Kofferraum bietet ein Fassungsvolumen von 520 Litern, das sich variabel bis auf 1.520 Liter erweitert lässt. Das ist zwar nicht mit einem Kombi vergleichbar, doch durchaus in Ordnung. Wie bereits erwähnt muss zum Be- und Entladen eine Ladehöhe von 76 Zentimetern bewältigt werden und der Laderaumboden ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen nicht eben, sondern weist eine Stufe auf.

Selbstverständlich hat Audi dem Q5 eine Reihe von Assistenzsystemen mit auf den Weg gegeben. Eine Rückfahrkamera ist in der hier gefahrenen Version ebenso vorhanden wie USB-Anschlüsse vorne und hinten.

Benzinantrieb leistet 265 PS

Angetrieben wird der 4,69 Meter lange, inklusive Spiegel 2,14 Meter breite und 1,66 Meter hohe Audi Q5 S line 45 TFSI quattro von einem 195 kW (265 PS) starken Zweiliter-Vierzylinder über beide Achsen. Der Turbo-Benziner zieht kraftvoll durch und zeigt sich auch unter Volllast – in der Spitze ist Tempo 240 möglich – hinsichtlich seiner Arbeitsgeräusche zurückhaltend. Das S tronic genannte siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe ist harmonisch auf die Leistung des Aggregats abgestimmt und wechselt ohne Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen.

Breite Spreizung des Fahrwerks

Das Fahrwerk bietet eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Fahrten abseits befestigter Wege sind dank der Bodenfreiheit von 208 Millimetern locker machbar, der Wendekreis des 1,85 Tonnen schweren SUV (maximale Zuladung 580 Kilogramm) beträgt 11,8 Meter. Die Anhängelast liegt gebremst bei 2,4 Tonnen, die Stützlast bei 100 Kilogramm, die Dachlast bei 75 Kilogramm.

Verbrauch als kleiner Minuspunkt

Und der Verbrauch. Ja, hier ist es natürlich der rechte Fuß, der maßgeblich dafür verantwortlich ist, wie viel Benzin durch die Leitungen fließt. Der WLTP-Wert von 8,4 Litern ist selbst bei großer Zurückhaltung kaum zu erreichen. Mit den erfahrenen 9,8 Litern nach einem relativ gleichen Mix aus Stadt-, Landstraßen- und flotten Autobahnfahrten bleibt der Verbrauch aber unter der magischen Zehn vor dem Komma. Wer es eilig hat, der muss jedoch häufiger den 70 Liter Tank auffüllen. Zwischen zwölf und 13 Litern verarbeitet der Motor des Q5, wenn das Gaspedal auf der Langstrecke vehement in Richtung Bodenblech gedrückt wird. Ein Aspekt, der einen kleinen Schatten auf die Bestnoten wirft.

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Renault hat Ende 2022 den Kadjar durch den Austral ersetzt. Der gibt ergonomisch allerdings das eine oder andere Rätsel auf.

Von Sabine Neumann

Mit Hebelwirkung lässt sich viel bewegen. Ab und an aber auch zu viel. Denn mit drei Bedienhebeln auf einer Seite des Lenkrads ist der Bereich schlichtweg überfrachtet. Die von den Renault-Designern so entschiedene Anordnung kann sogar dazu führen, dass aufgrund einer Fehlbedienung der Scheibenwischer in Aktion tritt obwohl eigentlich der Rückwärtsgang eingelegt werden sollte.

Drei Hebel direkt übereinander

Der Wahlhebel für das CVT-Getriebe liegt auf der obersten Etage, kurz darunter der für den Scheibenwischer und an dritter Postition schließt sich das Modul für das Infotaimentsystem inklusive Lautstärkeregler an. Das kann schon zur Verwirrung führen. Während der Fahrten mit dem Renault Austral ist diese Verwechslung zumindest mehr als nur einmal passiert.

Handauflage mit Schubwirkung

Als weitere Ungereimtheit zeigt sich auf den ersten Blick ein mächtiger Hebel auf der Mittelkonsole. Bei der Planung haben die Gestalter vermutlich den Schubhebel eines Flugzeugs vor Augen gehabt. Allerdings wird im Austral an dieser Stelle weder beschleunigt, noch werden Gänge gewechselt. Stattdessen entpuppt sich das Gebilde als praktische Handauflage, die gleichwohl dazu dient, eine Abdeckung wahlweise über Becherhalter oder über ein Staufach mit Induktionsfläche zum Laden des Smartphones zu ziehen.

Vordersitze im Renault Austral vielfach zu verstellen

Das gelingt bestens von beiden vorderen Plätzen. Die lassen sich elektrisch vielfach verstellen, sind bequem und geben guten Halt. Die Lendenlordose ist vierfach, der obere Schulterbreich sogar separat einstellbar. Hier gibt es nichts zu kritisieren. Da auch das oben und unten leicht abgeflachte Lenkrad in Höhe und Tiefe zu verschieben, die Kopfstütze recht gut ausgerichtet ist, sollte für jede Größe der Person am Steuer die richtige Position zu finden sein.

Alle Anzeigen gut im Blick

Frau oder Mann am Lenkrad haben sämtliche Anzeigen bestens im Blick, da hier alles konsequent auf den Platz am Steuer ausgerichtet wurde. Nach dem Megane E-Tech Electric ist der Austral das zweite Renault Modell mit dem openR Cockpit. Es beinhaltet zwei Bildschirme in Form eines liegenden „L“, das hochformatige 12-Zoll-Multimediadisplay und das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument.

Digitalisierung wird überstrapaziert

Die Anzeigen im extrem clean gehaltenen Kombiinstrument aber sind gewöhnungsbedürftig. Digitale Striche, die sich ohne jegliche Skalierung quasi im Nichts bewegen – damit wird die Digitalisierung schlichtweg überstrapaziert. Das als Sonderausstattung lieferbare Head-Up-Display im 9,3-Zoll-Format war in diesem Fahrzeug nicht installiert.

Klaviertasten zur Bedienung der Klimaautomatik

Am mit Alcantara und Nappaleder bezogenen Lenkrad sind Schaltwippen und eine Reihe von Bedienmöglichkeiten wie Tempomat, Telefon und Sprachbedienung angesiedelt. Zudem liegen unter dem Multimediadisplay eine Schalterreihe mit Klaviertasten für die Bedienung der Klimatisierung. Die Tasten sind geriffelt und gut voneinander abgegrenzt.

Türarmlehne und Mittelkonsole in einer Höhe

Ergonomisch einwandfrei gelöst haben die Designer die identische Höhenachse von Türarmlehne und Mittelkonsole. Eine zwangsweise schiefe Sitzposition beim Auflagen beider Ellenbogen wird somit verhindert. Die Fächer in den Türen sind ausreichend groß, so dass auch Literflaschen untergebracht werden können.

Platzangebot im Renault Austral bestens

Und damit wären wir beim allgemeinen Platzangebot. Das ist tatsächlich bestens. Großgewachsene Personen mit einer Körperlänge von 1,85 Metern vorne können sich bequem einrichten, ohne dass gleichgroße Mitreisenden auf der Rückbank Einschränkungen ihrer Beinfreiheit befürchten müssen. Obwohl das Dach des Renault Austral leicht nach hinten abfällt, ist auch über den Köpfen der Fondpassagiere reichlich Luft. Die Lehnen sind schön ausgeformt, die Kopfstützen mit weitem Verstellweg ausgestattet und auch der Mittelplatz ist weich gepolstert.

Rückbank geteilt in der Länge verschiebbar

Positiv für den Alltagsnutzen ist die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilte und verschiebbare Rückbank. Unabhängig voneinander lassen sich die beiden Teile um 16 Zentimeter nach vorne rücken. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – ein Zug an einer Schlaufe reicht dafür aus -, wächst der Stauraum auf einer dann fast ebenen Fläche noch weiter. Beim hier gefahrenen E-Tech Mild Hybrid 160 stehen zwischen 500 und 1.525 Liter zur Verfügung.

Heckklappe öffnet und schließt elektrisch

Die Heckklappe öffnet und schließt in diesem Fall auf Knofpdruck elektrisch. Hinter der – wie bei einem SUV üblich – nicht gerade niedrigen Ladekante tut sich eine kleine Stufe zum Ladeboden aus. Unter dem ist noch einmal eine zweite Ebene, auf der in Fächern diverses Kleinmaterial wie Auto-Verbandstasche oder Warndreieck Platz finden.

Antrieb mit einem 1,3 Liter Mild Hybrid

Für den Antrieb sorgt bei diesem Renault Austral Mild Hybrid 160 Automatik ein 116 kW (158 PS) starker Vierzylinder-Turbobenzinmotor mit 1,3 Liter Hubraum. Das Aggregagt hängt gut am Gas, bleibt auch beim Beschleunigen relativ leise und zeigt sich recht durchzugsstark. Der Verbrauch pendelt sich bei einem Mix aus Autobahn (50 Prozent), Landstraße und Stadtverkehr (je 25 Prozent) bei 8,6 Litern ein. Nicht wenig, doch für ein SUV mit einem Leergewicht von 1,5 Tonnen (464 Kilogramm dürfen zugeladen werden), einer Länge von 4,51, einer Breite von 1,83 und einer Höhe von 1,62 Metern noch akzeptabel. Renault gibt den WLTP-Verbrauch mit 6,3 Litern an.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Wenn’s um die Abstimmung von Federung, Dämpfung und Lenkung geht, ist deutlich zu erkennen, dass die Entwickler die komfortable Fortbewegung weit oben auf ihrer Prioritätenliste stehen hatten. Und so passiert der hier auf 20-Zoll-Alurädern rollende Austral selbst wirkliche schlechte Fahrbahnabschnitte absolut souverän. Dessen ungeachtet bereiten auch flott gefahrene Kurven keinerlei Probleme. Selbst im Modus Komfort reagiert die Lenkung noch so, dass der Wagen brav in der vorgegebenen Spur bleibt. Beim Wechsel auf Sport spannt der Austral spürbar die Muskeln. Die Lenkung reagiert ein wenig direkter, Federung und Dämpfung werden straffer.

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Der Mazda 2 ist ein attraktiver Stadtwagen. In Sachen Ergonomie allerdings gibt es eine Reihe von Punkten, die absolut verbesserungsfähig sind.

Von Sabine Neumann

Optisch ist das 4,07 Meter lange, 1,70 Meter breite (mit Außenspiegeln 2,03 Meter) und 1,52 Meter hohe Auto mit seiner weichen Linienführung und dem nach hinten abfallenden Dach eine durchaus schicke Erscheinung. Innen aber fällt schon Schatten auf den äußeren Glanz.

Kopfstützen drücken im Mazda 2 nach vorn

Wie schon beim aktuellen Mazda3 hat auch der 2 neu konzipierte Vordersitze bekommen. Die sollen den Komfort verbessern und eine aufrechte Stellung des Beckens unterstützen. Wer jedoch gerne aufrecht sitzt fühlt sich von den nach vorne gezogenen Kopfstützen gestört. Generell ist das Gestühl bequem. Für großgewachsene Personen könnte die Sitztiefe aufgrund der eher kurzen Oberschenkel-Auflage gerne etwas länger sein. Dass auf der Rückbank das Platzangebot nicht wirklich üppig ist, dürfte bei den Abmessung klar sein. Und auch die hinteren Türöffnungen sind nicht ausladend. Der Mazda 2 ist eben ein Kleinwagen.

Hohe Ladekante und tiefe Stufe im Mazda 2

Der muss aber nun wahrlich nicht – wie hier- mit einer 77 Zentimeter hohen Ladekante das Bestücken des 280 Liter großen Kofferraums erschweren. Ein anschließender Versatz von 25 Zentimeter zum Ladeboden belastet die Rückenmuskulatur beim Be- und Entladen zusätzlich. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – Ladevolumen dann 950 Liter – bleibt eine Stufe im Boden. Punkte, die besser gelöst werden können, im Alltag oftmals nerven und eben auch aus ergonomischer Sicht schlichtweg nicht gut sind.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Der zum Anwählen des Infotainment-Menüs in der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrersitz platzierte Dreh-Drückknopf ist leicht zu erreichen. Funktionen wie Navi oder Radio lassen sich außerdem über daneben angesiedelte Tasten ansteuern. Schön, dass Mazda am Drehknopf für die Lautstärkeregelung festhält. Der liegt ebenfalls auf der Mittelkonsole.

Regler für Klimaanlage im Mazda 2 zu tief

Der sieben Zoll große Touchscreen ragt relativ hoch aus dem Armaturenbrett. Dagegen liegen die Regler für die Bedienung der Klimaanlage, die sich aufgrund einer deutlich spürbarer Rasterung intuitiv einstellen lassen, ziemlich tief und damit zu weit unten. Das Kombiinstrument besteht aus einem zentral angeordneten, analogen Drehzahlmesser mit digitalen Anzeigen für Tempo, Schalthinweisen und Tankinhalt. Keinerlei Kritik gibt es am Multifunktionslenkrad. Auf der rechten Seite liegen die Bedienelemente für die Fahrt wie Tempomat und Abstandsregelung, links für die Kommunikation und Menüauswahl.

Sprachsteuerung und Smartphone-Integration

Auf der Positivliste zu erwähnen sind in der Sportsline-Version verbauten zwei USB-Anschlüsse, die Sprachsteuerung, die einfache Integration von Smartphones die großen Türfächer, in denen sich sogar Einliter-Flaschen verstauen lassen sowie die generell gute Verarbeitungsqualität im Innenraum.

Motor im Mazda 2 arbeitet sehr leise

Während der Fahrt mit dem Mazda 2 Skyactiv-G 115, der von einem 85 kW (115 PS) starken 1,5 Liter Motor in Verbindung mit einem manuellen und leichtgängigen Sechsgang-Getriebe angetrieben wird, sind vor allem die leisten Arbeitsgeräusche auch bei hoher Belastung der Maschine zu erwähnen. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung lässt den Wagen recht souverän über ramponierte Straßenabschnitte rollen. Wer etwas sportlicher unterwegs sein möchte, kann das ebenfalls problemlos in Angriff nehmen.

Ordentliche Verbrauchswerte

Der Verbrauch von 6,1 Litern bei eher flotter Fahrweise und einiger Autobahnkilometer ist in Ordnung. Bei etwas ruhiger Fahrt sollte etwa ein Liter weniger durch die Leitung fließen. Alles in allem hinterlässt der Mazda 2 mit diesem Motor einen guten Eindruck. Bei der ergonomischen Ausrichtung haben Entwickler und Designer aber noch eine Menge Luft nach oben.

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Simply clever – Skodas Werbeslogan gilt nicht nur für einige Ausstattungsdetails, sondern auch für die ergonomische Ausrichtung des Innenraums. In diesem Fall beim Kodiaq Style 1,5 TSI.

Von Sabine Neumann

Der Eiskratzer in der Tankklappe, der Regenschirm in einer verborgenen Röhre in der Tür, der Müllbehälter im Türseitenfach – Skoda hat für den Kodiaq wie auch für andere Modelle des Herstellers viele praktische Lösungen entwickelt. Zudem haben die Designer Wert darauf gelegt, im Innenraum ergonomische Ansprüche möglichst gut umzusetzen.

Im Skoda Kodiaq öffnen die Türen weit

Schon das Ein- und Aussteigen in ein Fahrzeug ist ein wichtiger Punkt. Beim Skoda Kodiaq öffnen die Türen vorne und hinten weit. Die Höhe der Sitze ist so, dass lediglich Personen mit eher kurzen Beinen nicht bequem Platz nehmen können. Beim hier gefahrenen Style können beide Sitze vorne elektrisch verstellt werden. In Verbindung mit dem ebenfalls in Höhe und Länge verschiebbaren Lenkrad lässt sich eine ideale Position für Frau oder Mann am Steuer finden.

Schonung der Rückenmuskulatur

Dazu gibt es noch eine elektrische bedienbare Vierwege-Stütze für die Lendenwirbelsäule. Nicht nur auf längeren Reisen kann das für eine Entlastung beziehungsweise richtige Belastung der Rückenmuskulatur und damit Schonung der Bandscheiben sorgen. Bei flotter Fahrt bietet das Gestühl ausreichend Seitenhalt. Die Höhe der Mittelkonsole ist leider fest definiert. So führt das Auflegen des rechten Ellenbogens während der Fahrt zu einer leichten Schiefstellung des Oberkörpers und damit auf Dauer zu Verspannungen. Gut dagegen die Position der Schalter für die Fensterheber in den Armauflagen der Türen.

Bedienfeld für die Klimaautomatik

Eine Regelung der Lautstärke ist zwar über eine Walze am Multifunktions-Lenkrad, ansonsten aber lediglich über den Touchscreen möglich. Ein echter Drehknopf fehlt – leider. Dagegen liegen die Bedienungselemente für die Klimaautomatik direkt unterhalb des großen Bildschirms für das Infotainmentsystem auf einer eigenen Ebene. Die digitale Instrumentenanzeige vor dem Fahrerplatz ist klar gegliedert.

Komfort auf der Rückbank es Skoda Kodiaq

Die Ausrichtung auf eine möglichst große Alltagstauglichkeit und Komfort für die Mitreisenden ist im Fond ebenfalls zu erkennen. So gibt es beispielsweise Halterungen für Tablets an den Kopfstützen der Vordersitze. USB-C-Ladebuchsen sind ebenfalls – wie auch vorne – vorhanden. Die im Verhältnis 40:20:40 geteilte Rückbank ist in der Länge um bis zu 18 Zentimeter verschiebbar.

Üppiges Platzangebot im Ladeabteil des Kodiaq

Je nach Bedarf kann so das mit 835 Litern ohnehin üppig bemessende Volumen des Kofferraums des Fünfsitzers vergrößert werden. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt (das kann auch vom Laderaum aus ausgelöst werden), stehen auf einer nahezu ebenen Fläche 2.065 Liter zur Verfügung. Da passt dann schon fast ein kleiner Umzug rein. Doch Vorsicht – mehr als 649 Kilogramm dürfen – inklusive Gewicht der Personen – nicht zugeladen werden. Die Ladekante ist bei einem SUV naturgemäß recht hoch. Beim Skoda Kodiaq muss das Transportgut auf mindestens 78 Zentimeter Höhe gewuchtet werden. Das ist nicht wenig.

1,5-Liter-Motor passt gut zum Kodiaq

Ob voll beladen oder lediglich mit einer Person besetzt, der 110 kW (150 PS) starke 1,5 Liter TSI hinterlässt eine gute Figur. Der Motor läuft angenehm leise, macht sich nur unter absoluter Volllast etwas lautstark bemerkbar. Das Siebengang-DSG-Getriebe wechselt die Fahrstufen fast unmerklich und ist harmonisch auf das Aggregat abgestimmt. Nach überwiegend flotter Fahrt mit vielen Autobahnkilometern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauchswert von 9,3 Litern an. Bei etwas zurückhaltener Fahrweise dürfte ein Liter weniger oder sogar eine Sieben vor dem Komma auf 100 Kilometern zu erreichen sein.

Lenkung reagiert direkt

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort eindeutig Priorität eingeräumt. Bei einem SUIV durchaus verständlich. Allerdings lässt sich der über die Vorderräder angetriebene Skoda Kodiaq durchaus auch zügig um die Ecken bewegen. Die Lenkung reagiert schön direkt, die Seitenneigung hält sich in Grenzen.

Für die Langstrecke oder die Familie

Alles in allem ist der Skoda Kodiaq ein Wagen, der sich für die Langstrecke ebenso eignet wie als Familienfahrzeug oder Transporter für Freizeitsportler, die mit größerem Gerät unterwegs sind.

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Freude am Fahren, dieser Werbespruch von BMW gilt beim 430i Gran Coupé auch für den Komfort im Innenraum. Ergonomisch haben die Gestalter hier eine Menge richtig gemacht.

Von Sabine Neumann

Schon das Ein- und somit auch das Aussteigen ist beim 4,78 Meter langen, viertürigen 430i Gran Coupé aufgrund der groß geschnittenen Türöffnungen sehr bequem. Vorne gibt es serienmäßig manuell verstellbare Sportsitze mit einer ausziehbaren Sitzauflage. Das Gestühl bietet guten Seitenhalt und eine guten Sitzkomfort, sind jedoch vergleichsweise schmal geschnitten.

Unterwegs im M-Sport

Wir waren mit der M-Sport-Ausstattung unterwegs. Die bietet auf den vorderen Plätzen elektrische Bedienung der Vierwege-Lordosenstütze, der Lehnenbreiten- sowie der Sitzverstellung. Sogar die Kopfstützen lassen sich elektrisch in Höhe und nach vorne oder hinten verschieben. Eine Alcantara-Kunstleder-Kombination ist generell in Serie, der Testwagen hat Echtleder-Bezüge.

Armauflage zu hoch

Wer hinten Platz nimmt, darf sich selbst bei einer Körpergröße von 1,85 Meter noch über gute Bein- und trotz der nach hinten abfallenden Dachlinie des 1,44 Meter hohen BMW ausreichende Kopffreiheit freuen. Doch zurück zu den beiden vorderen Plätzen. Zwischen den Sitzen ist über der Mittelkonsole eine Armauflage installiert, die relativ hoch angebracht und in der Höhe nicht verstellbar ist. Das kann auf der längeren Strecke für Verspannungen sorgen.

Bedienelemente liegen griffgünstig

Direkt davor liegt ein ein Bedienfeld in dem unter anderem der Start-Stop-Knopf, die Tasten für die unterschiedlichen Fahrmodi, zum Anwählen von Navigation und Infotainmentsystem sowie der Dreh-Drück-Schalter des Controllers und der Wählhebel für die Automatik untergebracht sind. Das hört sich im ersten Moment überfrachtet an, ist es aber nicht. Vor allem aber entfällt damit das Suchen nach entsprechenden Funktionen auf dem Touchscreen. Dieser Bildschirm ist mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt. Darunter liegt griffgünstig eine Bedienleiste für Klimaanlage sowie eine Einheit mit Lautstärkeregler sowie programmierbaren Tasten.

Schaltpedals am Lenkrad

Das mit Schaltpedals bestückte Multifunktions-Lederlenkrad hingegen kann vertikal und horizontal in die passende Postion verschoben werden. Der Blick auf die digitale Instrumentenanzeige bleibt dabei jederzeit uneingeschränkt. Generell ist festzuhalten: alles ist auf Frau oder Mann am Steuer ausgerichtet, leicht erreich- und gut sichtbar.

Große Ladeluke

Die große und weit nach oben schwingende Heckklappe und die sich damit ergebene große Ladeluke bietet die sonst eher von einem Kombi zu erwartende Möglichkeit, den 470 Liter fassenden Kofferraum zu be- oder entladen. Allerdings ergibt sich nach der relativ niedrigen Ladekante eine Stufe zum deutlich niedriger liegenden Ladeboden. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – im Verhältnis 40:20:40 -kann der Stauraum auf bis zu 1.290 Liter erweitert werden. Ansonsten ist das Angebot an Ablagen im Gran Coupé eher übersichtlich.

Türfächer ein wenig klein

Ja, es gibt Fächer in den Türen, doch die 0,75 -Liter-Flasche ist dort nicht wirklich einfach zu verstauen beziehungsweise herauszunehmen. In der Mittelkonsole gibt es Becherhalter, davor ein kleineres Fach mit induktiver Ladefunktion für das Handy und ein großes Fach unter der Mittelarmlehne.

Wenn’s ums Fahren geht, zeigt sich das 430i Gran Coupé von der sportlichen Seite. Das gilt für die Abstimmung des Sportfahrwerks ebenso wie für den Motor. Federung und Dämpfung sind entsprechend straff ausgelegt, filtern Stöße und Schläge demzufolge nur bedingt weg. Diese leichten Komforteinbußen gleicht der in diesem Fall mit 18-Zoll-Rädern (17 Zoll Serie) bestückte 430i mit perfektem Handling, absoluter Spurtreue auch in wirklich schnell gefahrenen Kurven oder bei abrupten Richtungswechseln sowie hoher Lenkpräzision aus.

Zweiliter-Twin-Turbo mit 184 PS

Der Zweiliter-Twin-Turbo leistet 135 kW (184 PS) und hängt wunderbar am Gas. Von einem Turboloch ist so gut wie nichts zu spüren. Laut Datenblatt spurtet das Gran Coupé in 7,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht in der Spitze 235 Kilometer pro Stunde. Die Achtgang-Steptronic – die auch manuell bedient werden kann – ist bestens auf die Leistung des Aggregats ausgelegt und wechselt die Fahrstufen fast unmerklich.

Achtgang-Steptronic-Getriebe

Lediglich wenn die sportliche Note des Triebwerks ausgereizt wird, sind die Schaltvorgänge zu spüren. Und dann nehmen auch die Arbeitsgeräusche des Motors deutlich zu. Der Verbrauch liegt im WLTP-Zyklus bei 7,3 Litern. Die haben wir allerdings nicht annähernd erreicht. 9,2 Liter waren es letztlich, die sich nach einem Mix aus allerdings durchaus flotten Autobahnkilometern, ruhigeren Landstraßenfahrten und Stadtverkehr ergeben haben.

Viele Assistenzsysteme zur Wahl

Serienmäßig beziehungsweise optional stehen im neuen BMW 4er Gran Coupé etwa 40 Assistenzfunktionen für komfortables und sicheres Fahren und Parken zur Verfügung. Zu den Highlights gehören die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit automatischem Speed Limit Assist, Streckenverlaufsregelung und der in Deutschland nutzbaren Ampelerkennung sowie der Lenk- und Spurführungsassistent.

Ordentliche Serienausstattung

Die Serienausstattung umfasst die Frontkollisionswarnung, die Speed Limit Info, die Spurverlassenswarnung, die Park Distance Control und die Rückfahrkamera sowie den Parking Assistant einschließlich Rückfahrassistent. Optional ist außerdem der Parking Assistant Plus einschließlich Surround View und Remote 3D View erhältlich.

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