Ergonomie-Check für Vielfahrer und Außendienst

Motiv Gesundheit | Arbeitsplatz Auto

Getestete Konfiguration

Taigo Style, 1,5 l TSI OPF, 110 kW (150 PS), 7-Gang-DSG. Testwagenpreis laut Ausstattungsliste: 42.555 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Zur Ausstattung gehören unter anderem Sport-Komfortsitze, IQ.DRIVE, Park & Comfort, Fahrkomfortpaket, Discover Media, 2-Zonen-Climatronic und Rückfahrkamera.

Kurzurteil

Der Taigo macht es Fahrerinnen und Fahrern leicht, schnell eine brauchbare Sitzposition zu finden. Die erhöhte Sitzposition, die neutrale Kopfstütze und die kompakten Abmessungen passen gut zum Alltag im Außendienst. Auf langen Strecken fällt die Bedienung stärker ins Gewicht. Touchflächen und Menüwege verlangen mehr Blickzuwendung als klassische Schalter. Die coupéhafte Dachlinie kostet zudem Sicht nach hinten. Für einen kompakten Dienstwagen bleibt der Taigo insgesamt überzeugend.

Auf einen Blick

Was der Taigo im Arbeitsalltag gut macht

Mit 4,27 Metern Länge bleibt der Taigo überschaubar. Das hilft in Innenstädten, auf engen Kundenparkplätzen und beim Rangieren. Der ADAC ermittelte für die Baureihe einen Wendekreis von 10,8 Metern. Die erhöhte Sitzposition verbessert den Überblick nach vorn. Beim Testwagen unterstützt die Rückfahrkamera dort, wo die Coupéform die Sicht nach hinten einschränkt.

1. Sitzen: unkompliziert und körperfreundlich einstellbar

+ Die Kopfstütze lässt eine aufrechte Kopf- und Oberkörperposition zu. Im Test entsteht kein ausgeprägtes Gefühl, dass der Kopf nach vorn gedrückt wird.

+ Der höhenverstellbare Fahrersitz schafft Spielraum für Hüft- und Kniewinkel. Das ist bei langen Fahrzeiten wichtig, weil sich Druckverteilung und Beckenposition anpassen lassen.

+ Die Style-Ausstattung beinhaltet Sport-Komfortsitze vorn. Die Sitzflächen für durchschnittliche Körpergrößen sind passend. Sehr große Fahrer sollten die Oberschenkelauflage gezielt prüfen.

+ Die erhöhte Sitzposition erleichtert Ein- und Ausstieg und reduziert den Bewegungsweg gegenüber deutlich tieferen Fahrzeugen.

2. Bedienung: gut erreichbar, aber nicht immer blind bedienbar

Digital Cockpit Pro, Multifunktionslenkrad und zentraler Infotainment-Bildschirm bündeln die wichtigsten Informationen. Die Griffwege sind kurz. Die Schwäche liegt bei den berührungssensitiven Bedienflächen und komplexeren Menüwegen. Wer häufig Klima, Assistenzfunktionen oder Infotainment während der Fahrt verändert, muss den Blick eher von der Straße lösen. Für Vielfahrer ist das ein relevanter Ergonomiefaktor, weil wiederholte Blickwechsel und Suchvorgänge die mentale Last erhöhen.

3. Sicht und Assistenz: vorne gut, hinten mit konstruktivem Kompromiss

Die nach vorn geneigte C-Säule und das abfallende Heck gehören zum Charakter des Taigo. Genau diese Form begrenzt die direkte Sicht nach hinten. Parksysteme und Rückfahrkamera entschärfen das im Alltag. Das optionale IQ.DRIVE-Paket des Testwagens erweitert die Unterstützung auf längeren Strecken. Volkswagen bietet für den Taigo unter anderem Lane Assist und Travel Assist an.

4. Kofferraum und Ablagen: dienstwagentauglich

Volkswagen nennt aktuell 440 Liter Gepäckraum und maximal 1.222 Liter bei umgeklappter Rückbank. Die Ladekante beträgt laut eigener Messung rund 72 bis 74 Zentimeter. Damit müssen Taschen und Musterkoffer weder besonders tief abgesenkt noch auf das Niveau großer SUV gehoben werden. Türfächer, Getränkehalter und Smartphone-Ablage liegen in gut erreichbaren Zonen. Für den Außendienst zählt genau diese unspektakuläre Alltagstauglichkeit, weil häufig genutzte Dinge ohne große Rumpfrotation erreichbar bleiben.

5. Fahrkomfort und Wirtschaftlichkeit

Der 150-PS-TSI passt gut zu häufigen Autobahn- und Überlandfahrten. Volkswagen weist für den aktuellen 1.5 TSI Style 5,6 bis 5,4 l/100 km nach WLTP aus. Bei einem ausgewogenen Mix aus Autobahn- und Überlandfahrten sowie zahlreichen Touren in der Stadt kamen wir auf 6,2 l/100 km im eigenen Testprofil. Für Flotten sollte daher mit einem realen Verbrauch gerechnet werden, der stark von Strecke und Fahrweise abhängt.

EASY-ERG Score

Bewertet wird aus Sicht von Vielfahrern: Körperhaltung, Bedienbarkeit, Sicht, Bewegungsökonomie sowie mentale und sensorische Belastung. Der Score bildet die getestete Fahrzeugkonfiguration ab.

6. Sitz & Haltung 4,3 / 5

+ Lendenwirbelbereich und aufrechte Sitzposition gut einstellbar

+ Kopfstütze neutral, keine ausgeprägte Vorwärtsschiebung des Kopfes

+ Fahrersitz höhenverstellbar

+ Sport-Komfortsitze in der Style-Ausstattung

– Sitzflächenlänge für sehr große Personen vor Kauf individuell prüfen

Bewertung

Die Sitzposition ist eine der Stärken des Taigo. Die Verstellwege reichen für viele Körpergrößen gut aus. Für lange Fahrzeiten ist vor allem die neutrale Kopfposition positiv.

7. Bedienung 3,6 / 5

+ Multifunktionslenkrad und Digital Cockpit gut im primären Blick- und Greifraum

+ Smartphone-Integration und zentrale Informationsdarstellung

+ Lautstärkeregelung auch über eigenen Drehknopf

– Touchbedienung der optionalen Climatronic ohne klassisches haptisches Feedback

– einzelne Funktionen liegen in Menüs und erhöhen die Blickzuwendung

Bewertung

Im Stand wirkt das Cockpit aufgeräumt. Während der Fahrt sind klassische Tasten bei häufig genutzten Funktionen ergonomisch im Vorteil.

8. Sicht & Sicherheit 3,4 / 5

+ erhöhte Sitzposition und guter Überblick nach vorn

+ Parkhilfe und Rückfahrkamera im Testwagen

– Sicherheitsgurt auf der Fahrerseite nicht individuell in der Höhe verstellbar

– Coupéheck und C-Säule schränken die direkte Rücksicht ein

Bewertung

Die erhöhte Sitzposition und die Assistenztechnik unterstützen die Übersicht. Abzüge gibt es für die konstruktiv eingeschränkte Hecksicht und die fehlende individuelle Höhenverstellung des Sicherheitsgurts. Je nach Körpergröße kann der Gurt dadurch ungünstiger über Schulter und Hals verlaufen.

9. Bewegungsökonomie 4,1 / 5

+ kurze Wege zwischen Lenkrad, Display und Mittelkonsole

+ erhöhte Sitzposition erleichtert Ein- und Ausstieg

+ alltagsrelevante Ablagen gut erreichbar

± Kniekontakt an der Mittelkonsole neutral

Bewertung

Der Fahrerplatz verlangt wenig große Ausweichbewegungen. Der Kniekontakt an der Mittelkonsole fällt neutral aus und erzeugt im Test weder eine störende Druckstelle noch eine zusätzliche funktionelle Unterstützung.

10. Mentale & sensorische Entlastung 4,4 / 5

+ DSG und Assistenzsysteme unterstützen entspanntes Fahren

+ ADAC-Messwert von 68,7 dB(A) bei 130 km/h für den 1.5 TSI Style

– Touch- und Menübedienung erzeugt zusätzliche visuelle Sucharbeit

+ Assistenzsysteme individuell konfigurierbar; der gespeicherte Modus lässt sich anschließend mit ein bis zwei Schritten aktivieren

Bewertung

Die individuelle Konfiguration ist für Vielfahrer ein klarer Vorteil. Wiederkehrend gewünschte Einstellungen der Assistenzsysteme lassen sich vorbereiten und anschließend mit ein bis zwei Schritten aktivieren. Das reduziert Suchwege und wiederholte Menüarbeit im täglichen Einsatz.

11. Gesamtscore

Motiv-Gesundheit-Fazit

Der VW Taigo Style 1.5 TSI DSG ist ein sinnvoller Dienstwagen für Menschen, die viel zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn wechseln. Er lässt sich körperlich unkompliziert nutzen, bleibt handlich und bietet ausreichend Stauraum. Sein größter ergonomischer Vorteil liegt im Fahrerplatz: erhöhte Sitzposition, gut erreichbare Bedienelemente und eine Kopfstütze, die eine aufrechte Haltung zulässt. Positiv für den Arbeitsalltag ist außerdem die individuelle Konfiguration der Assistenzsysteme, deren gespeicherter Modus anschließend mit ein bis zwei Schritten aktiviert werden kann. Abzüge entstehen durch die eingeschränkte Sicht nach hinten, die fehlende individuelle Gurthöhenverstellung und die Touch- beziehungsweise Menübedienung. Wer täglich viele Stunden fährt, sollte zusätzlich prüfen, wie gut Sitzfläche und Armauflagen zur eigenen Körpergröße passen.

12. Für wen passt er besonders?

+ Außendienst mit häufigen Ein- und Ausstiegen

+ gemischte Stadt-, Landstraßen- und Autobahnprofile

+ Fahrerinnen und Fahrer, die eine etwas erhöhte Sitzposition bevorzugen

+ Flotten, die kompakte Außenmaße mit brauchbarem Gepäckraum verbinden wollen

13. Im persönlichen Praxistest zusätzlich prüfen

+ Sitzflächenlänge und Oberschenkelauflage bei kleinen, mittleren und großen Testpersonen

+ Verlauf des nicht höhenverstellbaren Sicherheitsgurts bei unterschiedlichen Körpergrößen

+ Erreichbarkeit und Verständlichkeit der individuell gespeicherten Assistenzkonfiguration im täglichen Einsatz

+ Symmetrie der Armauflagen an Tür und Mittelkonsole bei korrekt eingestelltem Sitz und Lenkrad

Quellen und Einordnung

Grundlage sind die von Motiv Gesundheit bereitgestellten Unterlagen zum Testwagen und zum EASY-ERG Bewertungsbogen sowie aktuelle Herstellerdaten von Volkswagen Deutschland. Ergänzend wurden Messwerte und Fahrberichte von ADAC herangezogen. Technische Daten und Ausstattungen können sich je nach Modelljahr und Konfiguration unterscheiden.

• Volkswagen Deutschland: Taigo, technische Daten und Ausstattungslinien, Modelljahr 2026, Abruf August 2026.
• ADAC: VW Taigo 1.5 TSI OPF Style DSG / Taigo-Test, Messwerte der Baureihengeneration.
• Motiv Gesundheit: Ausstattungsliste WOB-JC 702; Recherche Taigo; EASY-ERG Bewertungsbogen

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Aus ergonomischer Sicht sammelt der BMW X1 jede Menge Pluspunkte. Als xDrive 30e überzeugt er zudem auch fahrtechnisch sowie beim Verbrauch.

Von Sabine Neumann

Doch zunächst zum Thema Ergonomie und damit zum Passagierabteil. Die Sitze sind fest gepolstert, geben dazu guten Seitenhalt und lassen sich variabel verstellen. Ebenso das Lenkrad. So lässt sich immer die ergonomisch ideale Position finden. Instrumentendisplay und Infotainment-Touchscreen liegen gut im Blick. Die Menüführung auf dem Bildschirm erschließt sich relativ schnell.

Weniger physisch bedienbare Schalter

Leider hat BMW die physisch bedienbaren Schalter und Knöpfe reduziert. Die Lautstärke jedoch lässt sich weiterhin über eine Walze auf der Mittelkonsole regulieren. Zudem gibt sich die Sprachsteuerung kaum eine Blöße, versteht viel und reagiert schnell. Das ist ein wesentlicher Punkt für die Sicherheit. Die Hände bleiben am Steuer, da hier das Mikrofon über eine der Tasten aktiviert werden kann.

Induktive Handy-Ladeschalen

Das Mobiltelfon kann induktiv geladen und über Apple CarPlay oder Android Auto mit dem X1 verbunden werden. Sowohl vorne als auch hinten gibt es USB-C-Anschlüsse. Und wer auf der Rückbank des 4,50 Meter langen und ohne Außenspiegel 1,85 Meter breiten X1 Platz nimmt, hat ausreichend Bein- und Kopffreiheit. Das gilt auch für groß gewachsene Personen. Da die Ladekante für einen SUV erfreulich niedrig ist, lässt sich der 490 Liter große Kofferraum (maximal 1.600 Liter) be- und entladen, ohne dass der Rücken besonders stark belastet wird.

Komfortabel und sportlich

Die Auslegung von Federung und Dämpfung sorgt für komfortables und damit entspanntes Reisen. Das heißt aber keinesfalls, dass der X1 xDrive 30e nicht auch richtig sportlich bewegt werden kann. Diese flotte Fahrt meistert das SUV dank des bestens abgestimmten Fahrwerks, der direkten Lenkung und des Allradantriebs absolut problemlos.

240 kW Systemleistung

Die Systemleistung von 240 kW (326 PS) lässt schon auf dem Datenblatt erkennen, dass diser X1 auf der Straße seine Muskeln spielen lassen kann. 5,7 Sekunden dauert es laut BMW, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. In der Spitze sind 205 Kilometer pro Stunde machbar. Nach den Testfahrten lassen sich knackiger Antritt und kraftvoller Durchzug absolut bestätigten. In Sachen Höchstgeschwindigkeit haben wir es bei etwas 190 Kilometern pro Stunde belassen. Wer das Leistungspotential des immerhin 1,9 Tonnen schweren SUV (Zuladung 500 Kilogramm) derart häufig ausschöpft, der zahlt das mit deutlich erhöhten Verbrauchwerten.

WLTP-Verbräuche 0,8 Liter und 17.9 kWh

Die WLTP-Werte gibt BMW mit 0,8 Liter und 17,9 kWh für die 100 Kilometer Distanz an. Ist der Akku mit einer Netto-Kapazität von 14,2 kWh voll geladen (mit elf kW an der Wallbox), rollt der X1 xDrive 30e im Stadtverkehr fast ausschließlich elektrisch dahin. Geht es über Land oder auf die Autobahn, ist selbst ein 100prozentiger Stromvorrat schnell aufgebraucht. Dann pendelt sich der Durchschnittserbrauch bei um die 5,8 Litern ein. Erfolgt der Start mit leerem Akku, muss bei flotter Fahrt mit knapp acht Litern gerechnet werden.

Die ergonomische Betrachtung im Detail in der folgenden Aufstellung

CHECKLISTE BMW X1 xDrive30e

SITZ & HALTUNG

✅ Lendenwirbelsäule unterstützt
✅ Sitzfläche ausreichend
✅ Aufrechte Haltung möglich

Kopfstütze

☑ neutral
(keine starke Vorwärtsschiebung)

Sitzhöhenverstellung

☑ elektrisch (+0,5)

Bewertung

Sehr starke Langstrecken-Ergonomie, besonders für mittelgroße bis große Personen.

Score:

4,8 / 5

BEDIENUNG

⚠️ Teilweise Touch-lastiger geworden, aber weiterhin sehr gutes BMW-HMI.

✅ Wichtige Funktionen weitgehend erreichbar
☑ teilweises haptisches Feedback
✅ Lenkrad sinnvoll nutzbar
✅ Menü logisch

Bewertung

Besser als viele moderne Touch-Konzepte, aber nicht mehr so perfekt wie ältere BMW-Generationen.

Score:

4,2 / 5

SICHT & SICHERHEIT

✅ Gute Sicht nach vorne
☑ Rücksicht ausreichend
✅ Spiegel gut nutzbar

Gurt

☑ höhenverstellbar (+0,5)

Bewertung

Sehr gute Übersicht für Fahrzeuggröße.

Score:

4,5 / 5

BEWEGUNG

✅ Schultern entspannt
✅ Arme natürlich positioniert
✅ kurze Griffwege

Kniekontakt Mittelkonsole

☑ neutral bis leicht störend
(breite Mittelkonsole)

Bewertung

Sehr entspannte Grundhaltung, aber BMW-typisch etwas „eingebaut“.

Score:

4,3 / 5

MENTALE ENTLASTUNG

Schritte zur Deaktivierung

☑Spurhalteassistent: ca. 2–3

☑Warnton Geschwindigkeit: ca. 3–4

☑Müdigkeitsassistent: ca. 3–4

Bewertung

☑ 3–4 Schritte
☑ Favoritentaste vorhanden (+0,5)
✅ System ruhig & übersichtlich
✅ Geräuschpegel angenehm

Bewertung

Sehr souveränes Premium-Fahrgefühl, ruhige Assistenzsysteme.

Score:

4,4 / 5

GESAMTSCORE

Formel laut Bewertungsbogen:

☑Sitz: 4,8 × 0,30 = 1,44

☑Bedienung: 4,2 × 0,20 = 0,84

☑Sicht: 4,5 × 0,20 = 0,90

☑Bewegung: 4,3 × 0,15 = 0,645

☑Mental: 4,4 × 0,15 = 0,66

✅ Endscore:

4,49 / 5

INTERPRETATION

☑ 4,5–5,0 → Top-Ergonomie
(knapp an der Grenze — realistisch „sehr gut bis Top“)

Expertenfazit

Der BMW X1 xDrive30e ist ergonomisch stark durch:

☑hervorragende Sitzqualität

☑entspannte Langstreckenhaltung

☑geringe Geräusch- und Vibrationsbelastung

☑hochwertige mentale Entlastung

Abzüge entstehen hauptsächlich durch:

☑zunehmende Touch-Bedienung

☑etwas dominante Mittelkonsole

☑leichte Komplexität moderner BMW-Menüs

👉 Insgesamt eines der ergonomisch stärkeren Fahrzeuge seiner Klasse.

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Einst Ssangyong, jetzt KGM. Nicht nur der Name des Autos aus Südkorea hat sich geändert. Am Beispiel des SUV Actyon zeigt sich, dass die Marke an Frische gewonnen hat. Ergonomisch besteht allerdings noch Verbesserungsbedarf.

Von Wolfgang Schäffer und Sabine Neumann

Fangen wir doch mal mit den positiven Eindrücken an. Wer vorne Platz nimmt, der kann die Sitze elektrisch in der Höhe, der Länge und in der Neigung der Lehnen passend einstellen. Zudem gibt es für den Sitz am Steuer eine Lendenwirbelstütze. Sitzheizung und -belüftung sorgen ebenso für Komfort wie das beheizbare sowie unten und oben abgeflachte Multifunktionslenkrad.

Gut durchdachte Kopfstützen

Weniger schön ist, dass die Auflagen der mit Leder bezogenen Sitze ein wenig kurz geraten sind und eine ordentliche Seitenführung an Sitzfläche und Lehne fehlt. Die Kopfstützen machen gleich in zweierlei Hinsicht einen guten Eindruck: sie ermöglichen durch ihre Form eine aufrechte Körperhaltung ohne den Kopf nach vorne zu schieben. Außerdem gibt es hinter der eigentlichen Kopfablage Ablageflächen für Tablets. Das ist gut durchdacht.

Breite C-Säulen und Kameras an Außenspiegeln

Die erhöhte Sitzpostion im SUV ermöglicht generell eine gute Rundumsicht. Lediglich die breit ausgeführten C-Säulen stehen dem Blick nach schräg hinten ein wenig im Weg. Dafür gibt es aber eine 360-Grad-Kamera. Optional und beim Testwagen verbaut gibt es Kameras an den Außenspiegeln, die den Abstand der Felgen zur Bordsteinkante auf den Bildschirm übertragen. Das hilft, Schäden zu vermeiden.

Schlafmodus leicht irreführend

Verlockend klingt zunächst der angebotene Schlafmodus für den Rücksitz. Allerdings geht es dabei lediglich darum, die Lautsprecher hinten stumm zu schalten, wenn dort jemand ein Nickerchen machen möchte. Da sich die Rückenlehne in drei Neigungsgraden einstellen lässt, kann man sich in dem Fall wirklich ganz entspannt zurücklehnen.

Viel Platz für Passagiere und Gepäck

Die reichlich vorhandene Bein- und Kopffreiheit im Fond tragen außerdem dazu bei, dass im KGM Actyon selbst groß gewachsene Personen bequem reisen können. Das Kofferraumvolumen von 668 Litern ist schon reichlich bemessen. Sind nur zwei Personen an Bord, steigt das Angebot bei vorgeklappten hinteren Lehnen auf bis zu 1.120 Liter. Maximal 500 Kilogramm dürfen bei einem Leergewicht von 1.580 Kilogramm zugeladen werden.

Beifahrersitz fast komplett umlegbar

Aber zurück ins Passagierabteil. Bei Bedarf lässt sich der Beifahrersitz nahezu komplett umlegen, um eine Ruheposition zu finden. Das jedoch ist aus Sicherheitsgründen ausschließlich im Stand zu empfehlen. Bei einem Unfall ist sonst das Verletzungsrisiko extrem hoch, da sich der Sitz nicht automatisch aufrichten würde.

Kleine Bedienfelder auf dem Touchscreen

Der Armaturenträger ist mit zwei direkt aneinanderliegenden 12,3 Zoll großen Bildschirmen bestückt. Während die wichtigsten Fahr- und Systeminfos gut sichtbar vor dem Platz am Steuer angezeigt werden, ist der Touchscreen für Navigation, Infotainment, Klimaanlage und Einstellung für Sitzheizung und -belüftung zu nutzen. Leider sind die einzelnen Bedienfelder recht klein geraten und oftmals sind mehrere Schritte notwendig, um über Untermenüs die gewünschte Funktion zu erreichen. Doch der Actyon ist außer mit Tasten am Lenkrad auch mit einer Sprachsteuerung ausgerüstet, über die sich viele Dinge regeln lassen, ohne vom Straßenverkehr abgelenkt zu sein.

163 PS starker 1,5-Liter-Benziner

In dem ist der KGM Actyon mit einem 120 kW (163 PS) starken 1,5-Liter-Benziner und Frontantrieb unterwegs. Für ein SUV mit einer Länge von 4,74 Metern, einer Breite von 1,91 Metern ohne Außenspiegel und einer Höhe von 1,67 Metern hört sich das nicht nach einer Übermotorisierung an. Da das volle Drehmoment aber bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute anliegt, ist durchaus ausreichend Vortrieb vorhanden. Sportliche Ambitionen jedoch sollten im Actyon auf ein Minimum reduziert werden.

Sechsgang-Automatik mit Schwächen

Dann macht auch die Sechsgang-Automatik einen guten Eindruck, wechselt unaufgeregt die Fahrstufen. Anders wird’s beim starken Beschleunigen. Die Schaltvorgänge werden deutlich spürbar. Außerdem reagiert die Automatik oftmals sehr verzögert, sprich schaltet spät zurück. Das kann ebenso ziemlich nerven wie der unausweichliche Zwischenhalt im Leerlauf, wenn vom Vor- in den Rückwärtsgang gewechselt wird. Selbst bei verhaltener Fahrweise pendelt sich der Verbrauch um die neun Liter ein. Unter Volllast wird der Motor deutlich durstiger, benötigt mehr als elf Liter für seine Arbeit.

Komfortable Fahrwerksabstimmung

Fahrwerkstechnisch haben die Entwickler dem Komfort Vorrang gegeben. Federung und Dämpfung sind entsprechend abgestimmt. Das passt zum Charakter des Fahrzeugs. Dennoch wäre es wünschenswert, wenn die Rückmeldung der Lenkung direkter wäre. Das würde flottere Kurvenfahrten erleichtern.

Front kraftvoll gezeichnet

Optisch lässt der KGM Actyon Anleihen bei Range Rover erkennen. Der untere Bereich des Hecks zieht sich leicht nach oben und es gibt einen langen Überhang. Auf der Fronthaube haben die Designer direkt vor den A-Säulen Kunststoffelemente platziert, die wie Lufteinlässe wirken. Die Front des SUV haben die Gestalter kraftvoll und markant gezeichnet. Auffällig dabei der tief liegende Kühlergrill und die wellenförmige Form der LED-Tagfahrlichteinheiten sowie die schartenartig angesiedelten Scheinwerfer.

Interessanter Preis

Ausgestattet ist der KGM Actyon serienmäßig mit einer Reihe von Assistenzsystemen und diversen Extras. Der im Verhältnis zu Mitbewerbern durchaus interessante Preis von etwas mehr als 42.000 Euro kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass noch reichlich Verbesserungspotential vorhanden ist. Und das nicht nur mit Blick auf die Ergonomie.

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Mitsubishi hat dem ASX optisch deutlich mehr eigene DNA verpasst. Innen indessen ist die enge Verwandtschaft zum Renault-Bruder Captur auf Anhieb zu erkennen. Ergonomisch bleibt auch im ASX Plus 1.0 Turbo – wie gehabt – Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Ein Blick ins Gesicht reicht aus. Optisch hebt sich der Mitsubishi jetzt weitaus klarer vom technischen weiterhin baugleichen Renault ab. Die Front ist weit nach unten gezogen. Zwischen den schmal gehaltenen Voll-LED-Scheinwerfern liegt die für Mitsubishi-Modelle typische breite und mit sechs Stegen versehene Leiste. Die Motorhaube wölbt sich an den Seiten oberhalb der Radkästen nach oben und unterstreicht so die breiten und hohen Schulterlinien. Das Dach fällt nach hinten leicht ab.

Gute Bein- und Kopffreiheit

Auf die Kopffreiheit im Fond wirkt sich das allerdings nicht negativ aus. Auch die Beinfreiheit auf der Rückbank ist für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut. Die Sitzfläche ist jedoch ein wenig kurz geraten. Und damit sind wir auch im Innenraum angekommen. Der Platz am Steuer ist anders als der Beifahrersitz in der Höhe verstellbar. Das erfolgt ebenso manuell wie die Lehnenverstellung. Die mit Stoff bezogenen Sitze sind recht gut gepolstert und geben mit ausgearbeiteten Wangen guten Seitenhalt.

Ergonomisch passende Position am Lenkrad

Die Postition des Lenkrads lässt sich in Höhe und Länge verändern. Damit ist zumindest gewährleistet, dass eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden ist. Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende Multifunktionslenkrad oder über das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte 10,4-Zoll-Touchdisplay.

Unpraktische Radiobedienung

Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers regeln. Das erfolgt dann mehr oder weniger blind. Es braucht also eine gewisse Zeit der Eingewöhnung, um den Tastsinn entsprechend zu schulen. Ergonomisch sicher nicht die beste Lösung. Doch hier lässt Renault grüßen.

Große Drehregler für die Klimaautomatik

Die serienmäßige Klimaautomatik wird über eine griffgünstige Tastenreihe gesteuert. Die liegt direkt unterhalb des mit großen Icons versehenen Touchdisplays mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto). Die wichtigsten Infos zum Fahrbetrieb liefert mit klarer Darstellung ein sieben Zoll großes digitales Cockpit.

Voluminöse Staufächer in den Türen

Zu loben sind die großen Staufächer in den Türen. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-C-Anschlüsse untergebracht.

Bequemer Einstieg vorn, hinten enger

Apropos Türen. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Kofferraum lässt sich leicht beladen

Das Beladen des mit einem Volumen von 484 Litern großzügig bemessenen Kofferraums gelingt aufgrund der breiten und weit nach oben schwingenden Heckklappe sowie der niedrigen Ladekante einfach. Das maximale Ladevolumen beträgt satte 1.596 Liter. Lobenswert in dem Zusammenhang, dass die Rücksitzbank in der Länge um bis zu 16 Zentimeter zu verschieben ist und die hinteren Lehnen im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbar sind.

Hohe Alltagstauglichkeit

Mit dieser Variabilität unterstreicht der Mitsubishi ASX seine Alltagstauglichkeit. Zu der trägt auch die umfangreiche Ausstattung bereits in der hier gefahrenen Plus-Version bei. So gibt es unter anderem eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien, Isofix-Kindersitzbefestigungen auf dem Beifahrersitz sowie den beiden hinteren äußeren Plätzen.

Umfangreiche Sicherheitsausstattung

Das Paket der Assistenzsysteme beinhaltet beispielsweise Spurhalte-, Aufmerksamkeits- und Geschwindikeitsassistent inklusive Verkehrszeichenerkennung sowie ein Auffahrwarnsystem samt Fußgänger und Radfahrererkennung in Verbindung mit einem Notbrems- und Kreuzungsassistenten. LED-Scheinwerfer, -Tagfahrlicht und -Rückleuchten sind wie der Regensensor wichtige Sicherheitsaspekte.

Komfort kommt nicht zu kurz

Die elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegel, die elektrischen Fensterheber vorn und hinten mit Einklemmschutz, der Tempomat, die Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, der digitaleRadioempfang, das Infotainmentsystem mit Smartphone-Anbindung (inklusive Android Auto und Appel Car Play) und die Klimaanlage mit Luftreiniger stehen für Komfort.

Einliter-Dreizylinder Turbo mit 91 PS

Für den Antrieb sorgt in diesem Fall ein 91 PS starker Einliter-Dreizylinder-Turbo. Übertragen wird die Kraft der Maschine mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderräder. Das Turbo-Aggregat schiebt den mit 17 Zoll Rädern ausgerüsteten ASX in 14 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 an und ermöglicht in der Spitze Tempo 168 Kilometer pro Stunde. Laufruhe und Arbeitsgeräusche sind bei einem Dreizylinder naturgemäß nicht überragend.

Unter Volllast wird’s laut

Doch lediglich unter Volllast wird es wirklich laut im Passagierabteil. Dann steigt auch der Verbrauch. Der WLTP-Wert von glatten sechs Litern auf 100 Kilometern wird bei der flotten Autobahnfahrt locker um zwei Liter übertroffen. In der Stadt und auf der Landstraße haben wir bei eher zurückhaltendem Gasfuß 6,8 Liter gemessen. Das ist in Ordnung.

Positiver Gesamteindruck

Unterm Strich also trotz einiger ergonomischer Mängel eine Menge positive Dinge, die es über den Mitsubishi ASX Plus 1.0 Turbo zu berichten gibt.

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Bequeme Sitze, einfache Bedienung, viel Platz, hoher Fahrkomfort – der BMW X3 20 xDrive ist ein SUV, das sowohl im Alltag als auch auf der großen Reise Pluspunkte sammelt.

Von Sabine Neumann

Ja, wir blicken wie gewohnt an dieser Stelle vor allem zunächst einmal auf die Ergonomie des Fahrzeugs. Und hier gibt es tatsächlich kaum etwas zu kritisieren. Die Designer haben alles in allem einen guten Job gemacht. Da sind beispielsweise die sehr weit öffnenden Türen zu nennen, die das Ein- und Aussteigen erleichtern. Um nicht unbedingt den langen Arm beim Zuziehen machen zu müssen, gibt es drei deutlich spürbare Haltepunkte bis zu kompletten Öffnung.

Sportsitze geben besten Halt

Die bestens gepolsterten vorderen Sportsitze sind serienmäßig elektrisch verstellbar und geben aufgrund der ausgeprägten Wangen guten Seitenhalt. Dessen ungeachtet stören sie aber weder beim Ein- noch beim Aussteigen. Im Bereich der Schulterblätter geben die Lehnen eine zusätzliche Unterstützung. Der Platz am Steuer war außerdem mit einer mechanisch ausziehbaren Verlängerung für die Auflage der Oberschenkel versehen. Die Kopfstützen sind dreidimensional verschiebbar. Viel besser geht es nicht.

Lenkrad in Höhe und Länge verstellbar

Das längs- und höhenverstellbare Multifunktionslenkrad erleichtert es, eine ideale Position für Frau oder Mann am Steuer zu finden. Da auch die Sicherheitsgurte in der Höhe verstellbar sind, passen sie sich so ziemlich jeder Körpergröße an.

Armauflage in der Höhe fixiert

Anders die Armauflage der Mittelkonsole. Die ist auf einer Höhe fixiert, lässt sich somit nicht an die zuvor gefunden Sitzposition anpassen. Wird der Arm aufgelegt, kommt es unweigerlich zu einer leichten Schiefstellung des Oberkörpers. Das belastet auf Dauer.

Großes Curved Display leicht ablesbar

Überaus angenehm ist die Ablesbarkeit sämtlicher Anzeigen auf dem Curved Display. In dem sind das 12,3 Zoll großes Kombiinstrument und ein Touchscreen mit einer Größe von 14,9 Zoll für das Infotainmentsystem nahtlos nebeneinander untergebracht. Die großen Icons auf dem Touch-Bildschirm erleichtern Bedienung sowie Übersicht. Apropos Bedienung: BMW hält glücklicherweise an einer Reihe von Knöpfen und Schaltern fest. Typisch für die Autos der bayerischen Motorenwerke ist der große Vielzweck-Drehknopf auf der Mittelkonsole. Die Lautstärke lässt sich über eine Walze hinter dem Drehknopf ebenso regeln wie über Tasten am Lenkrad. Hier allerdings etwas komplizierter, da das Bedienelement mehrfach belegt ist und der Bereich Lautstärke erst angewählt werden muss, um zu regeln.

Angenehmes Ambientelicht

Das Mobiltelefon ist entweder induktiv in einer Ladeschale oder über USB-Anschlüsse mit Energie zu versorgen. Für ein angenehmes Ambiente sorgen die in die Türen integrierten und in mehreren Farben wählbaren Lichtleisten.

Unterschiedliche Materialqualitäten

Erstaunlich und für ein Auto dieser Klasse unpassend sind die unterschiedlichen Qualitäten des verbauten Materials. So ist ein Großteil des Armaturenträgers und der obere Bereich der Türinnenverkleidungen hochwertig mit geschäumten Werkstoff belegt. Doch einige Elemente des Instrumententrägers und vor allem die Ablage des Ladeabteils wirken keinesfalls wertig.

Keine Führungsleiste für Ablage des Ladeabteils

Die Abdeckung hat keine wirkliche Führungsleiste, sondern nur Einhakleisten am Ende. An dieser Stelle schmälert das den ansonsten guten Gesamteindruck. Der ist unter anderem auch auf die großen Fächer in den Türen, das gute Raumangebot für die Passagiere im Fond, die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel vorklappbaren hinteren Lehnen, das entsprechend von 570 auf maximal 1.700 Liter erweiterbare Ladevolumen, den gradlinig gezeichneten Kofferraum und die große Heckklappe zurückzuführen.

Zweiliter-Benziner mit 190 PS als Mild Hybrid

Nicht zuletzt trägt auch die Laufruhe des 190 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Benziners mit 48-Volt-Bordnetz als Mild Hybrid zum allgemeinen Wohlfühlen im BMW X20 xDrive bei. Bei dem Antrieb haben die Entwickler den unterstützenden, 18 PS starken, E-Motor in das Achtgang-Automatik-Getriebe integriert. Das ergibt eine Systemleistung von 208 PS (153 kW) mit einem Gesamtdrehmoment von 330 Newtonmetern, das auf beide Achsen verteilt wird. Starker Antritt und satter Durchzug des optisch im Vergleich zum Vorgänger kantiger gewordenen und mit großer Doppelniere versehenen X3 sind damit in so ziemlich allen Bereichen gewährleistet. In 7,8 Sekunden geht’s aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze sind 215 Kilometer pro Stunde möglich.

Ab Tempo 140 nehmen Windgeräusche deutlich zu

Dann aber wird es auch deutlicher lauter im Passagierabteil. In etwa ab Tempo 140 nehmen die Windgeräusche ziemlich zu. Zudem steigt dann auch der Verbrauch. 9,5 Liter haben wir bei wirklich zügiger Fahrt über die Autobahn ermittelt. Dabei zeigt sich das – in diesem Fall adaptive – Fahrwerk, wie gewohnt bei BMW, von seiner besten Seite. Komfort und Sportlichkeit halten sich die Waage. Kommt der Gasfuß moderater auf der Landstraße zum Einsatz, begnügt sich der Motor mit knapp sieben Litern (WLTP-Verbrauch 6,7 Liter). Bei einem Mix aus etwa 50 Prozent Autobahn, 30 Prozent Stadtverkehr und 20 Prozent Landstraßen sind wir auf einen Durchschnittswert von 7,8 Litern gekommen.

Stattlicher Preis für den BMW X3 20xDrive

Bei einem 1,9 Tonnen schweren, 4,76 Meter langen, ohne Außenspiegel 1,92 Meter breiten und 1,66 Metern hohen SUV mit Allradantrieb ist das durchaus noch im grünen Bereich. Beim Preis des Testwagens in Höhe von 73.860 Euro inklusive diverser Sonderausstattungen mit einem Gesamtvolumen von 13.240 Euro indessen springt die Ampel zumindest auf Dunkelgelb.

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Mit dem EX30 bringt Volvo das bisher kleinste Auto seiner Geschichte auf den Markt. Sicherheit und Ergonomie bleiben aber in einigen Bereichen auf der Strecke.

Von Wolfgang Schäffer

Das Thema Sicherheit hatte bislang bei Vovlo einen extrem hohen Stellenwert. Der schwedische Hersteller war häufig Vorreiter bei Ausstattungen, die dem Schutz der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer dienten. Inzwischen zählt Volvo zum chinesischen Geely-Konzern. Und von dort kommt die technische Plattform für das SUV. Gleichteilstrategie ist somit das Stichwort, dem unter anderem einige Aspekte der Sicherheit geopfert werden.

Aufs Cockpit hat Volvo verzichtet

Das gilt insbesondere für die Anzeigen von Tempo und anderen wichtigen Fahrzeuginformationen. Denn ein Cockpit im herkömmlichen Sinn gibt es im EX30 nicht mehr, es ist einfach nur das Armaturenbrett zu sehen. Die wichtigen Infos wie die Geschwindigkeit oder der Akkuladestand werden stattdessen außerhalb des eigentlichen Blickfelds auf dem 12,3 Zoll großen zentralen Touchdisplay in der Mitte des Armaturenträgers angezeigt. Und dort auch nur relativ klein in einer oberen Leiste.

Sicherheit und Ergonomie kritisch zu sehen

Um die Außenspiegel zu verstellen, müssen sich Frau oder Mann am Steuer ebenfalls zunächst über den Bildschirm an den Menüpunkt herantasten. Ist der ausgewählt, ist über Knöpfe am Lenkrad das Einstellen möglich. Eine Veränderung während der Fahrt, auch wenn das eher selten notwendig ist, sollte deshalb keinesfalls gemacht werden. Diese Kritikpunkte betreffen sowohl Sicherheit als auch Ergonomie. Die nur äußerst schwierig zu erreichende Position der Fensterheber in der Mittelarmlehne indessen ist aus ergonomischer Sicht als unglaublich zu beschreiben.

Optisch ist der EX30 gelungen

So, nun aber genug mit den negativen Bemerkungen zum EX30. Denn optisch und antriebstechnisch ist der Volvo absolut gelungen. Die Form der Karossiere haben die Designer in Schweden verantwortlich geschaffen. Herausgekommen ist ein Auto, das auf Anhieb als Volvo – und aufgrund der geschlossenen Frontpartie als elektrisches Modell – zu erkennen ist. Die Scheinwerfer nehmen die charakteristische Form von Thors Hammer auf, das in die Breite gezogene Heck wirkt muskulös.

Platzverhältnisse vorn gut, hinten befriedigend

Die Platzverhältnisse im Innenraum des SUV sind vorne bestens, hinten aufgrund der Länge des Autos von 4,23 Metern (mit Außenspiegeln 2,03 Meter breit und 1,55 Meter hoch) bei einem Radstand von 2,65 Metern nicht ganz so üppig. Doch selbst bei einer Körpergröße von 1,83 Metern finden Beine ausreichend Raum und auch zwischen Kopf und Dachhimmel ist noch reichlich Luft. Die Position am in Länge und Höhe verschiebbaren Sportlenkrad lässt sich – abgesehen von den oben genannten Einschränkungen – individuell gut einstellen. Mit den beleuchteten Multifunktionstasten am Lenkrad lassen sich Funktionen, wie Navigation, Telefon, Lautstärke und Assistenzfunktionen bedienen.

Bequeme Sitze im Volvo EX30

Fahrer und Beifahrer reisen auf äußerst bequemen und guten Halt gebenden Sitzen, die serienmäßig manuell zu verstellen sind. Hier gibt es nichts zu mäkeln. Ebenso wenig an der Sprachbedienung, die gut reagiert. Ausgestattet ist der Innenraum mit lederfreien Materialien, von den eine Vielzahl aus recycelten Stoffen hergestellt sind.

Ladevolumen bis zu 904 Liter

Der Kofferraum fasst 318 Liter und kann aufgrund der vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 904 Liter erweitert werden. Zudem hat Volvo dem EX30 einen sieben Liter großen Frunk, also ein Ladefach unter der vorderen Haube, spendiert.

Wahlweise Heck- oder Allradantrieb

Wenn’s ums Fahren geht verstummt jegliche Kritik – einerlei welche der drei zur Wahl stehenden Leistungsstufen mit Heck- und Allradantrieb zum Einsatz kommt. Basisversion ist die Single Motor Version mit 200 kW (272 PS), die in Verbindung mit der 51-kWh-Hochvoltbatterie angeboten wird und dann eine Reichweite von bis zu 344 Kilometer (nach WLTP-Zyklus) hat. Den Single Motor gibt es auch in einer Extended Range Version mit einem 69-kWh-Akku, dann laut WLTP bis zu 476 Kilometer Reichweite. Angetrieben werden in diesen beiden Varianten die Hinterräder.

Schnellster Serien-Volvo aller Zeiten

An der Spitze der Palette steht der Twin Motor Performance mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren, die gemeinsam 315 kW (428 PS) leisten. Der hier generell verbaute 69-kWh-Akku ermöglicht laut Volvo eine maximale Reichweitevon 450 Kilometern. Mit einem Sprintwert von null auf 100 Kilometer pro Stunde in 3,6 Sekunden mausert sich diese immerhin 1,95 Tonnen schwere Version zum schnellsten Volvo aller Zeiten, kann sogar mit einem Porsche 911 konkurrieren. Serienmäßig ist beim Allradler eine Wärmepumpe an Bord. Die wirkt sich ebenso wie das immer mögliche Ein-Pedal-Fahren positiv auf die Reichweite aus.

Single Motor reicht allemal

Wir waren mit dem Single Motor und der großen Batterie unterwegs. Der angegebene Normverbrauch von 17,5 kWh lag trotz gelassener Fahrt über Autobahn, Landstraße und in der City allerdings bei 20,4 kWh. Gleichwohl zeigt sich der Wagen damit absolut ausreichend motorisiert. Antritt und Durchzug sind klasse. Mehr braucht es wirklich nicht.

Maximale Ladeleistung bei 153 kW

Werksseitig verbaut ist ein 11-kW-Onboard-Charger (22-kW-Onboard-Charger Serie ab Ultra-Ausstattung). Ein Mode-3-Kabel für das dreiphasige Wechselstrom-Laden mit 16 Ampere gehört zur Serienausstattung. An Gleichstrom-Schnellladestationen lässt sich der Ladestand in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent auffüllen, die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 153 kW, beim Single Motor mit dem 51-kWh-Akku sind es 134 kW.

Einstiegspreisen kann sich sehen lassen

Das schon durchaus umfangreich ausgestattete Basismodell steht mit 36.590 Euro in der Preisliste. 41.790 Euro sind es mit der großen Batterie. Der Allradler startet bei 48.490 Euro.

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Bequem und komfortabel – das sind die wohl wichtigsten Aspekte, mit denen der Mitsubishi ASX punkten kann. Ergonomisch ist im Detail noch Luft nach oben.

Von Sabine Neumann

Starten wir mal mit dem Einstieg. Vorne sind die Ausschnitte der Türen groß genug, um bequem ins Fahrzeug zukommen. Hinten gestaltet sich das nicht mehr ganz so komfortabel, da es deutlich enger zugeht. Die etwa zehn Zentimeter breiten Seitenschweller sind bei schlechtem Wetter oft ein Ärgernis, da es beim Ein-oder Aussteigen Schmutzränder an den Hosen geben kann.

Ergonomische Position am Lenkrad

Der Platz am Steuer lässt sich, anders als der Beifahrersitz, elektrisch einstellen. Die in diesem Fall installierten Leder-Sportsitze sind mit einer Lochpolsterung und gesteppten Nähten versehen. Ausgeprägte Seitenwangen sorgen für guten Halt. In die Lehne des Fahrersitzes ist eine Lordosestütze integriert, die lässt sich allerdings leider nicht verschieben. Das Lenkrad dagegen ist in Höhe und Länge verstellbar, so dass es relativ einfach ist, eine ergonomisch passende und zudem bequeme Position zu finden.

Sieben Zoll großes Digital-Cockpit

Der hier gefahrene ASX mit Plug-in-Hybrid ist mit einem digitalen sieben Zoll großen Cockpit ausgestattet. Die Anzeigen wechseln je nach einem der ausgewählten Fahrmodi – Pure (rein elektrisches Fahren), Eco Sport, My Sense – die Ambiente-Farbe. Gleichwohl verändern sich dann unter anderem auch das Ansprechverhalten von Antrieb und Lenkung.

Separates Radio-Terminal

Das Bedienen der unterschiedlichen Funktionen erfolgt entweder über das gut in der Hand liegende und beheizbare Multifunktionslenkrad, das hochkant vor dem Armaturenträger angesiedelte und in diesem Fall vollständig personalisierbare 10,25-Zoll-Touchdisplay. Lautstärke und Sender des Radios lassen sich außerdem über ein Terminal an einem Hebel unterhalb des Blinkers verändern. Hier wird besonders deutlich, dass der ASX auf der CMF-B-Plattform der Allianz von Renault, Nissan und Mitsubishi basiert und damit quasi baugleich mit dem Renault Captur ist.

Drehregler für die Klimaautomatik

Die Klimaautomatik wird über große Drehregler gesteuert. Zwischen denen sowie dem mit großen Icons versehenen und leicht zum Platz am Steuer geneigten Touchdisplay mit kabelloser Smartphone-Anbindung (Apple CarPlay und Android Auto) liegt noch eine Tastenreihe, um Sitzheizung oder auch Warnblinker zu aktivieren.

Bein- und Kopffreiheit auch hinten gut

Mitreisende auf dem Beifahrersitz und mit kleinen Einschränkungen auch der Rückbank können es sich bequem machen. Zwar sind Bein- und Kopffreiheit hinten für einen Wagen mit einer Länge von 4,23 Metern und einem Radstand von 2,64 Metern wirklich gut, doch die Sitzfläche ist ein wenig kurz geraten.

Ladeabteil variabel zu nutzen

Das Volumen des Kofferraums von 265 Litern kann variabel bis auf maximal 1.118 Liter vergrößert werden. Nicht nur, dass die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen bis zu einer ebenen Fläche vorzuklappen sind. Die beiden Teile der Rückbank lassen sich je nach Bedarf einzeln um bis zu 16 Zentimeter in der Länge verschieben. Die Ladekante ist mit einer Höhe von 74 Zentimetern jedoch recht hoch.

Große Türfächer

Wenn’s ums Platzangebot geht, sind die Türfächer zu loben. Einliter-Flaschen können problemlos untergebracht werden. Zusätzlich gibt es zwei hintereinander platzierte Becheröffnungen in der Mittelkonsole. In der haben die Designer zudem zwei USB-Anschlüsse untergebracht. Zwei weitere gibt es für die Passagiere im Heck.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Die können ebenso wie alle anderen Insassen die Fahrt genießen, da Federung und Dämpfung klar auf Komfort ausgelegt sind. Ramponierten Straßenabschnitte werden locker weggefiltert. Für sportliche Kurvenpassagen könnte die Lenkung ein wenig direkter reagieren. Doch letztlich folgt der Mitsubishi ASX brav den Anweisungen von Frau oder Mann am Steuer. Das verbaute Multi-Sense-System ermöglicht es außerdem, das Lenkverhalten, die dynamische Fahrwerkskontrolle und die Traktionskontrolle individuell anzupassen.

Plug-in-Hybrid-Antrieb

Das Plug-in-Hybrid-System besteht aus einem 1,6-Liter-Benzinmotor in Kombination mit zwei Elektromotoren und einem Akku, der eine Kapazität von 10,5 kWh (9,8 kWh netto) hat. Die Lithium-Ionen-Batterie kann mit einer Ladeleistung von bis zu 3,6 kW aufgeladen werden. Die rein elektrische Reichweite wird mit bis zu 49 Kilometern, für den Stadtverkehr mit bis zu 63 Kilometern angegeben. Je nach Fahrweise und Wetter sind variiert das sehr. Bei eher kühler Witterung sind wir im urbanen Umfeld auf gut 50 Kilometer gekommen. Mit der Kraft der E-Maschinen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 135 Kilometer pro Stunde möglich.

CVT-Getriebe überzeugt nicht

Übertragen wird die Kraft des Systems über eine Automatikgetriebe auf die Vorderräder. Das geso nannte Multi-Mode-Automatikgetriebe erinnert an die Wirkungsweise eines CVT-Getriebes. Vor allem beim starken Beschleunigen heult der Motor auf, ehe es tatsächlich mit dann aber spürbarer Kraft nach vorne geht.

City-Verbrauch 4,2 Liter

Die laut WLTP-Norm angegebenen 1,3-Liter als Verbrauch für die 100 Kilometer sind wie immer bei Plug-in-Hybriden lediglich ein Vergleichswert und haben mit dem Verbrauch im Alltag rein gar nichts zu tun. Wir haben bei flotter Autobahnreise 6,8 Liter, bei der Fahrt in der Stadt mit zuvor vollgeladenem Akku 4,2 Liter verbraucht.

Zwillingsbruder vom Renault Captur

Optisch unterscheidet sich der Mitsubishi ASX kaum vom Renault Captur. Einzig das Gesicht mit dem „Dynamic Shield“ und dem Mitsubishi Drei-Diamanten-Logo ist anders gezeichnet. Eine fließende Silhouette mit breiten, hohen Schultern trägt zur sportliche Linienführung bei. Die C-Säulen aber sind sehr breit, schränkt den Blick demzufolge leicht ein. Front- und Rückleuchten sind mit LED-Technik ausgestattet.

Sicherheit in Serie

Serienmäßig rollt der ASX mit einer Vielzahl von passiven Sicherheitssystemen vom Band. Dazu zählen unter andrem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, zwei Kopfairbags auf jeder Seite, Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, Anti-Schleudertrauma-Kopfstützen und ISOFIX-Kindersitzbefestigungen.

Viele Assistenzsysteme

Zu den Assistenzsystemen zählen ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent, ein aktiver Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Tempomat, Einparkhilfen und eine Rückfahrkamera. Das alles aber hat mit knapp 40.000 Euro auch seinen Preis. Für einen Kleinwagen, wenn auch mit attraktivem Antriebssystem und guten Platzverhältnissen, ist das nicht wenig

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Renault hat Ende 2022 den Kadjar durch den Austral ersetzt. Der gibt ergonomisch allerdings das eine oder andere Rätsel auf.

Von Sabine Neumann

Mit Hebelwirkung lässt sich viel bewegen. Ab und an aber auch zu viel. Denn mit drei Bedienhebeln auf einer Seite des Lenkrads ist der Bereich schlichtweg überfrachtet. Die von den Renault-Designern so entschiedene Anordnung kann sogar dazu führen, dass aufgrund einer Fehlbedienung der Scheibenwischer in Aktion tritt obwohl eigentlich der Rückwärtsgang eingelegt werden sollte.

Drei Hebel direkt übereinander

Der Wahlhebel für das CVT-Getriebe liegt auf der obersten Etage, kurz darunter der für den Scheibenwischer und an dritter Postition schließt sich das Modul für das Infotaimentsystem inklusive Lautstärkeregler an. Das kann schon zur Verwirrung führen. Während der Fahrten mit dem Renault Austral ist diese Verwechslung zumindest mehr als nur einmal passiert.

Handauflage mit Schubwirkung

Als weitere Ungereimtheit zeigt sich auf den ersten Blick ein mächtiger Hebel auf der Mittelkonsole. Bei der Planung haben die Gestalter vermutlich den Schubhebel eines Flugzeugs vor Augen gehabt. Allerdings wird im Austral an dieser Stelle weder beschleunigt, noch werden Gänge gewechselt. Stattdessen entpuppt sich das Gebilde als praktische Handauflage, die gleichwohl dazu dient, eine Abdeckung wahlweise über Becherhalter oder über ein Staufach mit Induktionsfläche zum Laden des Smartphones zu ziehen.

Vordersitze im Renault Austral vielfach zu verstellen

Das gelingt bestens von beiden vorderen Plätzen. Die lassen sich elektrisch vielfach verstellen, sind bequem und geben guten Halt. Die Lendenlordose ist vierfach, der obere Schulterbreich sogar separat einstellbar. Hier gibt es nichts zu kritisieren. Da auch das oben und unten leicht abgeflachte Lenkrad in Höhe und Tiefe zu verschieben, die Kopfstütze recht gut ausgerichtet ist, sollte für jede Größe der Person am Steuer die richtige Position zu finden sein.

Alle Anzeigen gut im Blick

Frau oder Mann am Lenkrad haben sämtliche Anzeigen bestens im Blick, da hier alles konsequent auf den Platz am Steuer ausgerichtet wurde. Nach dem Megane E-Tech Electric ist der Austral das zweite Renault Modell mit dem openR Cockpit. Es beinhaltet zwei Bildschirme in Form eines liegenden „L“, das hochformatige 12-Zoll-Multimediadisplay und das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument.

Digitalisierung wird überstrapaziert

Die Anzeigen im extrem clean gehaltenen Kombiinstrument aber sind gewöhnungsbedürftig. Digitale Striche, die sich ohne jegliche Skalierung quasi im Nichts bewegen – damit wird die Digitalisierung schlichtweg überstrapaziert. Das als Sonderausstattung lieferbare Head-Up-Display im 9,3-Zoll-Format war in diesem Fahrzeug nicht installiert.

Klaviertasten zur Bedienung der Klimaautomatik

Am mit Alcantara und Nappaleder bezogenen Lenkrad sind Schaltwippen und eine Reihe von Bedienmöglichkeiten wie Tempomat, Telefon und Sprachbedienung angesiedelt. Zudem liegen unter dem Multimediadisplay eine Schalterreihe mit Klaviertasten für die Bedienung der Klimatisierung. Die Tasten sind geriffelt und gut voneinander abgegrenzt.

Türarmlehne und Mittelkonsole in einer Höhe

Ergonomisch einwandfrei gelöst haben die Designer die identische Höhenachse von Türarmlehne und Mittelkonsole. Eine zwangsweise schiefe Sitzposition beim Auflagen beider Ellenbogen wird somit verhindert. Die Fächer in den Türen sind ausreichend groß, so dass auch Literflaschen untergebracht werden können.

Platzangebot im Renault Austral bestens

Und damit wären wir beim allgemeinen Platzangebot. Das ist tatsächlich bestens. Großgewachsene Personen mit einer Körperlänge von 1,85 Metern vorne können sich bequem einrichten, ohne dass gleichgroße Mitreisenden auf der Rückbank Einschränkungen ihrer Beinfreiheit befürchten müssen. Obwohl das Dach des Renault Austral leicht nach hinten abfällt, ist auch über den Köpfen der Fondpassagiere reichlich Luft. Die Lehnen sind schön ausgeformt, die Kopfstützen mit weitem Verstellweg ausgestattet und auch der Mittelplatz ist weich gepolstert.

Rückbank geteilt in der Länge verschiebbar

Positiv für den Alltagsnutzen ist die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilte und verschiebbare Rückbank. Unabhängig voneinander lassen sich die beiden Teile um 16 Zentimeter nach vorne rücken. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – ein Zug an einer Schlaufe reicht dafür aus -, wächst der Stauraum auf einer dann fast ebenen Fläche noch weiter. Beim hier gefahrenen E-Tech Mild Hybrid 160 stehen zwischen 500 und 1.525 Liter zur Verfügung.

Heckklappe öffnet und schließt elektrisch

Die Heckklappe öffnet und schließt in diesem Fall auf Knofpdruck elektrisch. Hinter der – wie bei einem SUV üblich – nicht gerade niedrigen Ladekante tut sich eine kleine Stufe zum Ladeboden aus. Unter dem ist noch einmal eine zweite Ebene, auf der in Fächern diverses Kleinmaterial wie Auto-Verbandstasche oder Warndreieck Platz finden.

Antrieb mit einem 1,3 Liter Mild Hybrid

Für den Antrieb sorgt bei diesem Renault Austral Mild Hybrid 160 Automatik ein 116 kW (158 PS) starker Vierzylinder-Turbobenzinmotor mit 1,3 Liter Hubraum. Das Aggregagt hängt gut am Gas, bleibt auch beim Beschleunigen relativ leise und zeigt sich recht durchzugsstark. Der Verbrauch pendelt sich bei einem Mix aus Autobahn (50 Prozent), Landstraße und Stadtverkehr (je 25 Prozent) bei 8,6 Litern ein. Nicht wenig, doch für ein SUV mit einem Leergewicht von 1,5 Tonnen (464 Kilogramm dürfen zugeladen werden), einer Länge von 4,51, einer Breite von 1,83 und einer Höhe von 1,62 Metern noch akzeptabel. Renault gibt den WLTP-Verbrauch mit 6,3 Litern an.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Wenn’s um die Abstimmung von Federung, Dämpfung und Lenkung geht, ist deutlich zu erkennen, dass die Entwickler die komfortable Fortbewegung weit oben auf ihrer Prioritätenliste stehen hatten. Und so passiert der hier auf 20-Zoll-Alurädern rollende Austral selbst wirkliche schlechte Fahrbahnabschnitte absolut souverän. Dessen ungeachtet bereiten auch flott gefahrene Kurven keinerlei Probleme. Selbst im Modus Komfort reagiert die Lenkung noch so, dass der Wagen brav in der vorgegebenen Spur bleibt. Beim Wechsel auf Sport spannt der Austral spürbar die Muskeln. Die Lenkung reagiert ein wenig direkter, Federung und Dämpfung werden straffer.

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Mit dem Ioniq 6 bietet Hyundai eine elektrisch angetriebene Limousine mit Coupécharakter an. Bis auf einige Details ist der Viertürer auch ergonomisch gelungen.

Von Wolfgang Schäffer

Coupécharakter bedeutet häufig auch eingeschränkte Platzverhältnisse. Nicht so beim Hyundai Ioniq 6. Trotz der Höhe von 1,50 Metern, in der Länge sind es 4,86 Meter, in der Breite 1,88 Meter (ohne Außenspiegel), sitzen die Passagiere auf allen Plätzen äußerst bequem.

Viel Platz im Innenraum und gute Sitze

Bein- und Kopffreiheit sind auch im Fond bestens. Das gilt selbst dann, wenn Fahrer oder Beifahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern sich bequem einrichten. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Sitze sind speziell für das vollelektrische Fahrzeug entwickelt und etwa 30 Prozent schmaler als in herkömmlichen Modellen. Der Bequemlichkeit und dem Seitenhalt tut das keinen Abbruch. Auch nach vielen Kilometern Fahrt bleibt der Wohlfühlfaktor erhalten. Die Kopfstützen lassen sich gut an die jeweilige Körpergröße anpassen. Und beim Laden können die Sitze wie in der Business-Klasse im Flugzeug zum Entspannen in eine Art Liegestellung gefahren werden.

Türfächer im Ioniq 6 eindeutig zu klein

Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von jedweden Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit. Kritik ist allerdings an den Türfächern zu üben. Die sind deutlich zu klein. Einliter-Flaschen aus festem Material lassen sich nicht unterbringen. Bei Kunststoff-Behältnissen, die nicht mehr komplett gefüllt sind, ist Kraft gefordert, um sie mühsam in das Fach zu drücken. Eine Ausbuchtung an einer Stelle wäre leicht machbar gewesen. Platz genug neben den Beinen auf Fahrer- und Beifahrerseite ist jedenfalls vorhanden.

Große Displayeinheit

Dafür haben die Designer bei der Gestaltung des Armaturenträgers alles richtig gemacht. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächer ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht.

Aufmerksamkeitsassistent nervt

Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen. Und es gibt einen manuellen Regler für die Lautstärke. Hier liegt also alles in Sicht- und Reichweite. Nervig indessen ist der Aufmerksamkeitsassistent. Da kann es sein, dass bei wenig Verkehr, gleichmäßigem Tempo und extrem wenigen Lenkbewegungen bereits nach 15 Minuten der erste Hinweis auf eine eventuell notwendige Pause kommt. Abstellen lässt sich der Assistent leider nicht.

Kofferraum leider etwas verbaut

Nicht ohne Kritik ist der Blick auf das 401 Liter große Ladeabteil. Zum einen ist die Öffnung hinter einer niedrigen Ladekante zum Be- und Entladen nicht wirklich groß. Zum anderen weist  der Kofferraum unterhalb der Laderaumabdeckung einige Ecken und Kanten auf, so dass beim Beladen einige Lücken bleiben. Sind lediglich die beiden vorderen Plätze besetzt, lassen sich die hinteren Lehnen vorklappen. Dann aber muss eine Stufe überwunden werden. Das Durchschieben von Koffern oder Getränkekisten ist deshalb nicht möglich. Unter der Haube gibt es einen Frank, der 45 Liter fasst.

Gute Verbrauchswerte

Auf hohem Niveau indessen ist die Technologie im Hyundai Ioniq6. Der in diesem Fall von einer 168 kW (229 PS) starken E-Maschine über die Hinterachse angetriebene Wagen mit einer 77,4-kWh-Batterie besticht mit beachtlichen Verbrauchswerten und großer Ladeperformance. Gut, die mehr als 600 Kilometer Reichweite sind vermutlich nur bei extrem ruhiger Fahrweise und in der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen zu erreichen. Wir aber haben den Verbrauchstest auf der langen Autobahnstrecke gemacht. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde über eine Gesamtdistanz von mehr als 2.000 Kilometern sind wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 20 kWh gekommen.

400 Kilometer absolut realistisch

Beim Start mit voll geladenem Akku sind damit fast 400 Kilometer machbar, ehe der Ioniq 6 wieder an die Ladesäule muss. Und das bei Temperaturen zwischen acht und 16 Grad sowie vielen Schlechtwettertagen mit Regen. Soll heißen, die Sitzheizung war quasi immer eingeschaltet, der Scheibenwischer sehr häufig. Vor diesem Hintergrund sind 20 kWh ein eindrucksvoller Wert. Bei den Stadt- und Überlandfahrten haben wir einen Verbrauch von 15,8 kWh ermittelt – und damit sehr nahe am WLTP-Wert von 14,3 kWh.

Schnelle Ladezeiten

Geladen werden kann der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 mit einem Elf-kW-Onboardlader oder an Schnellladestationen. Von zehn auf 100 Prozent dauert es etwas mehr als sieben Stunden, um den großen Akku an der heimischen Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. An der Schnellladestation mit 350 kW dauert es laut Hyundai 18 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Damit sollte  auch die Angst vor der Langstrecke  mit dem E-Auto schwinden.

Rasante Energieaufnahme dank 800-Volt-Technologie

In der Praxis sieht das allerdings oftmals anders aus. Wir haben es tatsächlich einmal geschafft, in 13 Minuten von 27 auf 82 Prozent zu laden. Oftmals aber musste sich der Ioniq 6 den Strom an der Ladesäule mit einem anderen Auto teilen oder die Hypercharger gaben einfach weniger Strom ab, als angegeben. Trotz allem wirkt sich die 800-Volt-Technologie beim Laden positiv aus. Denn sobald 300 oder 350 kW tatsächlich zur Verfügung stehen, geht die Energieaufnahme rasant voran.

Ladestopps per Navigation in der Routenplanung

Bei der Suche nach Ladesäulen ist es nicht unbedingt anzuraten, dem Navigationssystem zu vertrauen. Zwar ist Routenplanung in der Navigation hinsichtlich der Ladestopps ok. Doch werden dann auch Stationen vorgeschlagen, die besetzt sind oder eine geringere Leistung haben. Um jeweils Details zu erfahren, muss die Info per Finger über das Touchscreen angefordert werden. Das lenkt ab.

Breite Spreizung zwischen Sport und Komfort

Wenn’s ansonsten ums Lenken geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Ioniq 6 liegt jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die viertürige Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Bei aller Sportlichkeit müssen hinsichtlich des Komforts nämlich keine Abstriche gemacht werden.

An der Optik scheiden sich die Geister

An der Optik des Ioniq 6 allerdings scheiden sich die Geister. Daumen hoch oder Daumen runter, dazwischen gibt es nichts. Das gilt vor allem für die in mehreren Ebenen unterteilte Heckansicht. Ein Spoiler mit Winglets und einem feinen Lichtband, das beim Bremsen aufleuchtet, zieht sich ansatzlos aus dem Heckfenster. Ein paar Zentimeter tiefer wölbt sich ein zweiter kleinerer Spoiler aus dem Blech. Direkt darunter haben die Designer eine Lichtleiste über die gesamte Fahrzeugbreite platziert. Das Mittelteil der Leiste klappt mit dem Kofferraumdeckel beim Öffnen nach oben. Die Unterkante der Klappe endet vor einer weiteren scharf gezogenen Linie ehe es dann in den eigentlichen Stoßfänger übergeht.

Optik  voll auf Aerodynamik ausgelegt

Das alles trägt ebenso wie die gerundete Heckstruktur und die vertikalen Einfassungen der Leuchten auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers zur Aerodynamik bei. Das gilt auch für die stromlinienförmig gezeichnete Außenhaut mit einer flach gezogenen Frontpartie und dem Dach, das sich in einem spannungsreichen Bogen bis über die Hinterachse erstreckt.

Technologie und Ergonomie überzeugen

Da Technologie und Ergonomie mit kleinen Abstrichen überwiegend Bestnoten erhalten, bleibt letztlich  jede Menge Lob für den Hyundai Ioniq6 – zumindest für diejenigen, die bei der Optik mit dem Daumen nach oben zeigen.

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Mit dem i7 xDrive60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für die ergonomische Ausrichtung.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

Gewaltige Ausmaße des BMW i7

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Riesiges Platzangebot für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig. Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Viele manuelle Bedieneinheiten im BMW i7

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf einem fliegenden Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 544 PS Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

Erfahrener Verbrauch von 24,8 kWh

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh. Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60 prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen. Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten.

Mächtige Doppelniere im Gesicht

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

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