Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

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Mit dem Ioniq 6 bietet Hyundai eine elektrisch angetriebene Limousine mit Coupécharakter an. Bis auf einige Details ist der Viertürer auch ergonomisch gelungen.

Von Wolfgang Schäffer

Coupécharakter bedeutet häufig auch eingeschränkte Platzverhältnisse. Nicht so beim Hyundai Ioniq 6. Trotz der Höhe von 1,50 Metern, in der Länge sind es 4,86 Meter, in der Breite 1,88 Meter (ohne Außenspiegel), sitzen die Passagiere auf allen Plätzen äußerst bequem.

Viel Platz im Innenraum und gute Sitze

Bein- und Kopffreiheit sind auch im Fond bestens. Das gilt selbst dann, wenn Fahrer oder Beifahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern sich bequem einrichten. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Sitze sind speziell für das vollelektrische Fahrzeug entwickelt und etwa 30 Prozent schmaler als in herkömmlichen Modellen. Der Bequemlichkeit und dem Seitenhalt tut das keinen Abbruch. Auch nach vielen Kilometern Fahrt bleibt der Wohlfühlfaktor erhalten. Die Kopfstützen lassen sich gut an die jeweilige Körpergröße anpassen. Und beim Laden können die Sitze wie in der Business-Klasse im Flugzeug zum Entspannen in eine Art Liegestellung gefahren werden.

Türfächer im Ioniq 6 eindeutig zu klein

Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von jedweden Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit. Kritik ist allerdings an den Türfächern zu üben. Die sind deutlich zu klein. Einliter-Flaschen aus festem Material lassen sich nicht unterbringen. Bei Kunststoff-Behältnissen, die nicht mehr komplett gefüllt sind, ist Kraft gefordert, um sie mühsam in das Fach zu drücken. Eine Ausbuchtung an einer Stelle wäre leicht machbar gewesen. Platz genug neben den Beinen auf Fahrer- und Beifahrerseite ist jedenfalls vorhanden.

Große Displayeinheit

Dafür haben die Designer bei der Gestaltung des Armaturenträgers alles richtig gemacht. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächer ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht.

Aufmerksamkeitsassistent nervt

Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen. Und es gibt einen manuellen Regler für die Lautstärke. Hier liegt also alles in Sicht- und Reichweite. Nervig indessen ist der Aufmerksamkeitsassistent. Da kann es sein, dass bei wenig Verkehr, gleichmäßigem Tempo und extrem wenigen Lenkbewegungen bereits nach 15 Minuten der erste Hinweis auf eine eventuell notwendige Pause kommt. Abstellen lässt sich der Assistent leider nicht.

Kofferraum leider etwas verbaut

Nicht ohne Kritik ist der Blick auf das 401 Liter große Ladeabteil. Zum einen ist die Öffnung hinter einer niedrigen Ladekante zum Be- und Entladen nicht wirklich groß. Zum anderen weist  der Kofferraum unterhalb der Laderaumabdeckung einige Ecken und Kanten auf, so dass beim Beladen einige Lücken bleiben. Sind lediglich die beiden vorderen Plätze besetzt, lassen sich die hinteren Lehnen vorklappen. Dann aber muss eine Stufe überwunden werden. Das Durchschieben von Koffern oder Getränkekisten ist deshalb nicht möglich. Unter der Haube gibt es einen Frank, der 45 Liter fasst.

Gute Verbrauchswerte

Auf hohem Niveau indessen ist die Technologie im Hyundai Ioniq6. Der in diesem Fall von einer 168 kW (229 PS) starken E-Maschine über die Hinterachse angetriebene Wagen mit einer 77,4-kWh-Batterie besticht mit beachtlichen Verbrauchswerten und großer Ladeperformance. Gut, die mehr als 600 Kilometer Reichweite sind vermutlich nur bei extrem ruhiger Fahrweise und in der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen zu erreichen. Wir aber haben den Verbrauchstest auf der langen Autobahnstrecke gemacht. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde über eine Gesamtdistanz von mehr als 2.000 Kilometern sind wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 20 kWh gekommen.

400 Kilometer absolut realistisch

Beim Start mit voll geladenem Akku sind damit fast 400 Kilometer machbar, ehe der Ioniq 6 wieder an die Ladesäule muss. Und das bei Temperaturen zwischen acht und 16 Grad sowie vielen Schlechtwettertagen mit Regen. Soll heißen, die Sitzheizung war quasi immer eingeschaltet, der Scheibenwischer sehr häufig. Vor diesem Hintergrund sind 20 kWh ein eindrucksvoller Wert. Bei den Stadt- und Überlandfahrten haben wir einen Verbrauch von 15,8 kWh ermittelt – und damit sehr nahe am WLTP-Wert von 14,3 kWh.

Schnelle Ladezeiten

Geladen werden kann der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 mit einem Elf-kW-Onboardlader oder an Schnellladestationen. Von zehn auf 100 Prozent dauert es etwas mehr als sieben Stunden, um den großen Akku an der heimischen Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. An der Schnellladestation mit 350 kW dauert es laut Hyundai 18 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Damit sollte  auch die Angst vor der Langstrecke  mit dem E-Auto schwinden.

Rasante Energieaufnahme dank 800-Volt-Technologie

In der Praxis sieht das allerdings oftmals anders aus. Wir haben es tatsächlich einmal geschafft, in 13 Minuten von 27 auf 82 Prozent zu laden. Oftmals aber musste sich der Ioniq 6 den Strom an der Ladesäule mit einem anderen Auto teilen oder die Hypercharger gaben einfach weniger Strom ab, als angegeben. Trotz allem wirkt sich die 800-Volt-Technologie beim Laden positiv aus. Denn sobald 300 oder 350 kW tatsächlich zur Verfügung stehen, geht die Energieaufnahme rasant voran.

Ladestopps per Navigation in der Routenplanung

Bei der Suche nach Ladesäulen ist es nicht unbedingt anzuraten, dem Navigationssystem zu vertrauen. Zwar ist Routenplanung in der Navigation hinsichtlich der Ladestopps ok. Doch werden dann auch Stationen vorgeschlagen, die besetzt sind oder eine geringere Leistung haben. Um jeweils Details zu erfahren, muss die Info per Finger über das Touchscreen angefordert werden. Das lenkt ab.

Breite Spreizung zwischen Sport und Komfort

Wenn’s ansonsten ums Lenken geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Ioniq 6 liegt jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die viertürige Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Bei aller Sportlichkeit müssen hinsichtlich des Komforts nämlich keine Abstriche gemacht werden.

An der Optik scheiden sich die Geister

An der Optik des Ioniq 6 allerdings scheiden sich die Geister. Daumen hoch oder Daumen runter, dazwischen gibt es nichts. Das gilt vor allem für die in mehreren Ebenen unterteilte Heckansicht. Ein Spoiler mit Winglets und einem feinen Lichtband, das beim Bremsen aufleuchtet, zieht sich ansatzlos aus dem Heckfenster. Ein paar Zentimeter tiefer wölbt sich ein zweiter kleinerer Spoiler aus dem Blech. Direkt darunter haben die Designer eine Lichtleiste über die gesamte Fahrzeugbreite platziert. Das Mittelteil der Leiste klappt mit dem Kofferraumdeckel beim Öffnen nach oben. Die Unterkante der Klappe endet vor einer weiteren scharf gezogenen Linie ehe es dann in den eigentlichen Stoßfänger übergeht.

Optik  voll auf Aerodynamik ausgelegt

Das alles trägt ebenso wie die gerundete Heckstruktur und die vertikalen Einfassungen der Leuchten auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers zur Aerodynamik bei. Das gilt auch für die stromlinienförmig gezeichnete Außenhaut mit einer flach gezogenen Frontpartie und dem Dach, das sich in einem spannungsreichen Bogen bis über die Hinterachse erstreckt.

Technologie und Ergonomie überzeugen

Da Technologie und Ergonomie mit kleinen Abstrichen überwiegend Bestnoten erhalten, bleibt letztlich  jede Menge Lob für den Hyundai Ioniq6 – zumindest für diejenigen, die bei der Optik mit dem Daumen nach oben zeigen.

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Mit dem i7 xDrive60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für die ergonomische Ausrichtung.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

Gewaltige Ausmaße des BMW i7

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Riesiges Platzangebot für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig. Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Viele manuelle Bedieneinheiten im BMW i7

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf einem fliegenden Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 544 PS Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

Erfahrener Verbrauch von 24,8 kWh

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh. Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60 prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen. Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten.

Mächtige Doppelniere im Gesicht

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

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Freude am Fahren, dieser Werbespruch von BMW gilt beim 430i Gran Coupé auch für den Komfort im Innenraum. Ergonomisch haben die Gestalter hier eine Menge richtig gemacht.

Von Sabine Neumann

Schon das Ein- und somit auch das Aussteigen ist beim 4,78 Meter langen, viertürigen 430i Gran Coupé aufgrund der groß geschnittenen Türöffnungen sehr bequem. Vorne gibt es serienmäßig manuell verstellbare Sportsitze mit einer ausziehbaren Sitzauflage. Das Gestühl bietet guten Seitenhalt und eine guten Sitzkomfort, sind jedoch vergleichsweise schmal geschnitten.

Unterwegs im M-Sport

Wir waren mit der M-Sport-Ausstattung unterwegs. Die bietet auf den vorderen Plätzen elektrische Bedienung der Vierwege-Lordosenstütze, der Lehnenbreiten- sowie der Sitzverstellung. Sogar die Kopfstützen lassen sich elektrisch in Höhe und nach vorne oder hinten verschieben. Eine Alcantara-Kunstleder-Kombination ist generell in Serie, der Testwagen hat Echtleder-Bezüge.

Armauflage zu hoch

Wer hinten Platz nimmt, darf sich selbst bei einer Körpergröße von 1,85 Meter noch über gute Bein- und trotz der nach hinten abfallenden Dachlinie des 1,44 Meter hohen BMW ausreichende Kopffreiheit freuen. Doch zurück zu den beiden vorderen Plätzen. Zwischen den Sitzen ist über der Mittelkonsole eine Armauflage installiert, die relativ hoch angebracht und in der Höhe nicht verstellbar ist. Das kann auf der längeren Strecke für Verspannungen sorgen.

Bedienelemente liegen griffgünstig

Direkt davor liegt ein ein Bedienfeld in dem unter anderem der Start-Stop-Knopf, die Tasten für die unterschiedlichen Fahrmodi, zum Anwählen von Navigation und Infotainmentsystem sowie der Dreh-Drück-Schalter des Controllers und der Wählhebel für die Automatik untergebracht sind. Das hört sich im ersten Moment überfrachtet an, ist es aber nicht. Vor allem aber entfällt damit das Suchen nach entsprechenden Funktionen auf dem Touchscreen. Dieser Bildschirm ist mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt. Darunter liegt griffgünstig eine Bedienleiste für Klimaanlage sowie eine Einheit mit Lautstärkeregler sowie programmierbaren Tasten.

Schaltpedals am Lenkrad

Das mit Schaltpedals bestückte Multifunktions-Lederlenkrad hingegen kann vertikal und horizontal in die passende Postion verschoben werden. Der Blick auf die digitale Instrumentenanzeige bleibt dabei jederzeit uneingeschränkt. Generell ist festzuhalten: alles ist auf Frau oder Mann am Steuer ausgerichtet, leicht erreich- und gut sichtbar.

Große Ladeluke

Die große und weit nach oben schwingende Heckklappe und die sich damit ergebene große Ladeluke bietet die sonst eher von einem Kombi zu erwartende Möglichkeit, den 470 Liter fassenden Kofferraum zu be- oder entladen. Allerdings ergibt sich nach der relativ niedrigen Ladekante eine Stufe zum deutlich niedriger liegenden Ladeboden. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – im Verhältnis 40:20:40 -kann der Stauraum auf bis zu 1.290 Liter erweitert werden. Ansonsten ist das Angebot an Ablagen im Gran Coupé eher übersichtlich.

Türfächer ein wenig klein

Ja, es gibt Fächer in den Türen, doch die 0,75 -Liter-Flasche ist dort nicht wirklich einfach zu verstauen beziehungsweise herauszunehmen. In der Mittelkonsole gibt es Becherhalter, davor ein kleineres Fach mit induktiver Ladefunktion für das Handy und ein großes Fach unter der Mittelarmlehne.

Wenn’s ums Fahren geht, zeigt sich das 430i Gran Coupé von der sportlichen Seite. Das gilt für die Abstimmung des Sportfahrwerks ebenso wie für den Motor. Federung und Dämpfung sind entsprechend straff ausgelegt, filtern Stöße und Schläge demzufolge nur bedingt weg. Diese leichten Komforteinbußen gleicht der in diesem Fall mit 18-Zoll-Rädern (17 Zoll Serie) bestückte 430i mit perfektem Handling, absoluter Spurtreue auch in wirklich schnell gefahrenen Kurven oder bei abrupten Richtungswechseln sowie hoher Lenkpräzision aus.

Zweiliter-Twin-Turbo mit 184 PS

Der Zweiliter-Twin-Turbo leistet 135 kW (184 PS) und hängt wunderbar am Gas. Von einem Turboloch ist so gut wie nichts zu spüren. Laut Datenblatt spurtet das Gran Coupé in 7,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht in der Spitze 235 Kilometer pro Stunde. Die Achtgang-Steptronic – die auch manuell bedient werden kann – ist bestens auf die Leistung des Aggregats ausgelegt und wechselt die Fahrstufen fast unmerklich.

Achtgang-Steptronic-Getriebe

Lediglich wenn die sportliche Note des Triebwerks ausgereizt wird, sind die Schaltvorgänge zu spüren. Und dann nehmen auch die Arbeitsgeräusche des Motors deutlich zu. Der Verbrauch liegt im WLTP-Zyklus bei 7,3 Litern. Die haben wir allerdings nicht annähernd erreicht. 9,2 Liter waren es letztlich, die sich nach einem Mix aus allerdings durchaus flotten Autobahnkilometern, ruhigeren Landstraßenfahrten und Stadtverkehr ergeben haben.

Viele Assistenzsysteme zur Wahl

Serienmäßig beziehungsweise optional stehen im neuen BMW 4er Gran Coupé etwa 40 Assistenzfunktionen für komfortables und sicheres Fahren und Parken zur Verfügung. Zu den Highlights gehören die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit automatischem Speed Limit Assist, Streckenverlaufsregelung und der in Deutschland nutzbaren Ampelerkennung sowie der Lenk- und Spurführungsassistent.

Ordentliche Serienausstattung

Die Serienausstattung umfasst die Frontkollisionswarnung, die Speed Limit Info, die Spurverlassenswarnung, die Park Distance Control und die Rückfahrkamera sowie den Parking Assistant einschließlich Rückfahrassistent. Optional ist außerdem der Parking Assistant Plus einschließlich Surround View und Remote 3D View erhältlich.

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