Mit dem EX30 bringt Volvo das bisher kleinste Auto seiner Geschichte auf den Markt. Sicherheit und Ergonomie bleiben aber in einigen Bereichen auf der Strecke.

Von Wolfgang Schäffer

Das Thema Sicherheit hatte bislang bei Vovlo einen extrem hohen Stellenwert. Der schwedische Hersteller war häufig Vorreiter bei Ausstattungen, die dem Schutz der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer dienten. Inzwischen zählt Volvo zum chinesischen Geely-Konzern. Und von dort kommt die technische Plattform für das SUV. Gleichteilstrategie ist somit das Stichwort, dem unter anderem einige Aspekte der Sicherheit geopfert werden.

Aufs Cockpit hat Volvo verzichtet

Das gilt insbesondere für die Anzeigen von Tempo und anderen wichtigen Fahrzeuginformationen. Denn ein Cockpit im herkömmlichen Sinn gibt es im EX30 nicht mehr, es ist einfach nur das Armaturenbrett zu sehen. Die wichtigen Infos wie die Geschwindigkeit oder der Akkuladestand werden stattdessen außerhalb des eigentlichen Blickfelds auf dem 12,3 Zoll großen zentralen Touchdisplay in der Mitte des Armaturenträgers angezeigt. Und dort auch nur relativ klein in einer oberen Leiste.

Sicherheit und Ergonomie kritisch zu sehen

Um die Außenspiegel zu verstellen, müssen sich Frau oder Mann am Steuer ebenfalls zunächst über den Bildschirm an den Menüpunkt herantasten. Ist der ausgewählt, ist über Knöpfe am Lenkrad das Einstellen möglich. Eine Veränderung während der Fahrt, auch wenn das eher selten notwendig ist, sollte deshalb keinesfalls gemacht werden. Diese Kritikpunkte betreffen sowohl Sicherheit als auch Ergonomie. Die nur äußerst schwierig zu erreichende Position der Fensterheber in der Mittelarmlehne indessen ist aus ergonomischer Sicht als unglaublich zu beschreiben.

Optisch ist der EX30 gelungen

So, nun aber genug mit den negativen Bemerkungen zum EX30. Denn optisch und antriebstechnisch ist der Volvo absolut gelungen. Die Form der Karossiere haben die Designer in Schweden verantwortlich geschaffen. Herausgekommen ist ein Auto, das auf Anhieb als Volvo – und aufgrund der geschlossenen Frontpartie als elektrisches Modell – zu erkennen ist. Die Scheinwerfer nehmen die charakteristische Form von Thors Hammer auf, das in die Breite gezogene Heck wirkt muskulös.

Platzverhältnisse vorn gut, hinten befriedigend

Die Platzverhältnisse im Innenraum des SUV sind vorne bestens, hinten aufgrund der Länge des Autos von 4,23 Metern (mit Außenspiegeln 2,03 Meter breit und 1,55 Meter hoch) bei einem Radstand von 2,65 Metern nicht ganz so üppig. Doch selbst bei einer Körpergröße von 1,83 Metern finden Beine ausreichend Raum und auch zwischen Kopf und Dachhimmel ist noch reichlich Luft. Die Position am in Länge und Höhe verschiebbaren Sportlenkrad lässt sich – abgesehen von den oben genannten Einschränkungen – individuell gut einstellen. Mit den beleuchteten Multifunktionstasten am Lenkrad lassen sich Funktionen, wie Navigation, Telefon, Lautstärke und Assistenzfunktionen bedienen.

Bequeme Sitze im Volvo EX30

Fahrer und Beifahrer reisen auf äußerst bequemen und guten Halt gebenden Sitzen, die serienmäßig manuell zu verstellen sind. Hier gibt es nichts zu mäkeln. Ebenso wenig an der Sprachbedienung, die gut reagiert. Ausgestattet ist der Innenraum mit lederfreien Materialien, von den eine Vielzahl aus recycelten Stoffen hergestellt sind.

Ladevolumen bis zu 904 Liter

Der Kofferraum fasst 318 Liter und kann aufgrund der vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 904 Liter erweitert werden. Zudem hat Volvo dem EX30 einen sieben Liter großen Frunk, also ein Ladefach unter der vorderen Haube, spendiert.

Wahlweise Heck- oder Allradantrieb

Wenn’s ums Fahren geht verstummt jegliche Kritik – einerlei welche der drei zur Wahl stehenden Leistungsstufen mit Heck- und Allradantrieb zum Einsatz kommt. Basisversion ist die Single Motor Version mit 200 kW (272 PS), die in Verbindung mit der 51-kWh-Hochvoltbatterie angeboten wird und dann eine Reichweite von bis zu 344 Kilometer (nach WLTP-Zyklus) hat. Den Single Motor gibt es auch in einer Extended Range Version mit einem 69-kWh-Akku, dann laut WLTP bis zu 476 Kilometer Reichweite. Angetrieben werden in diesen beiden Varianten die Hinterräder.

Schnellster Serien-Volvo aller Zeiten

An der Spitze der Palette steht der Twin Motor Performance mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren, die gemeinsam 315 kW (428 PS) leisten. Der hier generell verbaute 69-kWh-Akku ermöglicht laut Volvo eine maximale Reichweitevon 450 Kilometern. Mit einem Sprintwert von null auf 100 Kilometer pro Stunde in 3,6 Sekunden mausert sich diese immerhin 1,95 Tonnen schwere Version zum schnellsten Volvo aller Zeiten, kann sogar mit einem Porsche 911 konkurrieren. Serienmäßig ist beim Allradler eine Wärmepumpe an Bord. Die wirkt sich ebenso wie das immer mögliche Ein-Pedal-Fahren positiv auf die Reichweite aus.

Single Motor reicht allemal

Wir waren mit dem Single Motor und der großen Batterie unterwegs. Der angegebene Normverbrauch von 17,5 kWh lag trotz gelassener Fahrt über Autobahn, Landstraße und in der City allerdings bei 20,4 kWh. Gleichwohl zeigt sich der Wagen damit absolut ausreichend motorisiert. Antritt und Durchzug sind klasse. Mehr braucht es wirklich nicht.

Maximale Ladeleistung bei 153 kW

Werksseitig verbaut ist ein 11-kW-Onboard-Charger (22-kW-Onboard-Charger Serie ab Ultra-Ausstattung). Ein Mode-3-Kabel für das dreiphasige Wechselstrom-Laden mit 16 Ampere gehört zur Serienausstattung. An Gleichstrom-Schnellladestationen lässt sich der Ladestand in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent auffüllen, die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 153 kW, beim Single Motor mit dem 51-kWh-Akku sind es 134 kW.

Einstiegspreisen kann sich sehen lassen

Das schon durchaus umfangreich ausgestattete Basismodell steht mit 36.590 Euro in der Preisliste. 41.790 Euro sind es mit der großen Batterie. Der Allradler startet bei 48.490 Euro.

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Mit dem Ioniq 6 bietet Hyundai eine elektrisch angetriebene Limousine mit Coupécharakter an. Bis auf einige Details ist der Viertürer auch ergonomisch gelungen.

Von Wolfgang Schäffer

Coupécharakter bedeutet häufig auch eingeschränkte Platzverhältnisse. Nicht so beim Hyundai Ioniq 6. Trotz der Höhe von 1,50 Metern, in der Länge sind es 4,86 Meter, in der Breite 1,88 Meter (ohne Außenspiegel), sitzen die Passagiere auf allen Plätzen äußerst bequem.

Viel Platz im Innenraum und gute Sitze

Bein- und Kopffreiheit sind auch im Fond bestens. Das gilt selbst dann, wenn Fahrer oder Beifahrer mit einer Körpergröße von 1,85 Metern sich bequem einrichten. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Sitze sind speziell für das vollelektrische Fahrzeug entwickelt und etwa 30 Prozent schmaler als in herkömmlichen Modellen. Der Bequemlichkeit und dem Seitenhalt tut das keinen Abbruch. Auch nach vielen Kilometern Fahrt bleibt der Wohlfühlfaktor erhalten. Die Kopfstützen lassen sich gut an die jeweilige Körpergröße anpassen. Und beim Laden können die Sitze wie in der Business-Klasse im Flugzeug zum Entspannen in eine Art Liegestellung gefahren werden.

Türfächer im Ioniq 6 eindeutig zu klein

Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von jedweden Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit. Kritik ist allerdings an den Türfächern zu üben. Die sind deutlich zu klein. Einliter-Flaschen aus festem Material lassen sich nicht unterbringen. Bei Kunststoff-Behältnissen, die nicht mehr komplett gefüllt sind, ist Kraft gefordert, um sie mühsam in das Fach zu drücken. Eine Ausbuchtung an einer Stelle wäre leicht machbar gewesen. Platz genug neben den Beinen auf Fahrer- und Beifahrerseite ist jedenfalls vorhanden.

Große Displayeinheit

Dafür haben die Designer bei der Gestaltung des Armaturenträgers alles richtig gemacht. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächer ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht.

Aufmerksamkeitsassistent nervt

Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen. Und es gibt einen manuellen Regler für die Lautstärke. Hier liegt also alles in Sicht- und Reichweite. Nervig indessen ist der Aufmerksamkeitsassistent. Da kann es sein, dass bei wenig Verkehr, gleichmäßigem Tempo und extrem wenigen Lenkbewegungen bereits nach 15 Minuten der erste Hinweis auf eine eventuell notwendige Pause kommt. Abstellen lässt sich der Assistent leider nicht.

Kofferraum leider etwas verbaut

Nicht ohne Kritik ist der Blick auf das 401 Liter große Ladeabteil. Zum einen ist die Öffnung hinter einer niedrigen Ladekante zum Be- und Entladen nicht wirklich groß. Zum anderen weist  der Kofferraum unterhalb der Laderaumabdeckung einige Ecken und Kanten auf, so dass beim Beladen einige Lücken bleiben. Sind lediglich die beiden vorderen Plätze besetzt, lassen sich die hinteren Lehnen vorklappen. Dann aber muss eine Stufe überwunden werden. Das Durchschieben von Koffern oder Getränkekisten ist deshalb nicht möglich. Unter der Haube gibt es einen Frank, der 45 Liter fasst.

Gute Verbrauchswerte

Auf hohem Niveau indessen ist die Technologie im Hyundai Ioniq6. Der in diesem Fall von einer 168 kW (229 PS) starken E-Maschine über die Hinterachse angetriebene Wagen mit einer 77,4-kWh-Batterie besticht mit beachtlichen Verbrauchswerten und großer Ladeperformance. Gut, die mehr als 600 Kilometer Reichweite sind vermutlich nur bei extrem ruhiger Fahrweise und in der Stadt mit vielen Rekuperationsphasen zu erreichen. Wir aber haben den Verbrauchstest auf der langen Autobahnstrecke gemacht. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde über eine Gesamtdistanz von mehr als 2.000 Kilometern sind wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 20 kWh gekommen.

400 Kilometer absolut realistisch

Beim Start mit voll geladenem Akku sind damit fast 400 Kilometer machbar, ehe der Ioniq 6 wieder an die Ladesäule muss. Und das bei Temperaturen zwischen acht und 16 Grad sowie vielen Schlechtwettertagen mit Regen. Soll heißen, die Sitzheizung war quasi immer eingeschaltet, der Scheibenwischer sehr häufig. Vor diesem Hintergrund sind 20 kWh ein eindrucksvoller Wert. Bei den Stadt- und Überlandfahrten haben wir einen Verbrauch von 15,8 kWh ermittelt – und damit sehr nahe am WLTP-Wert von 14,3 kWh.

Schnelle Ladezeiten

Geladen werden kann der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 mit einem Elf-kW-Onboardlader oder an Schnellladestationen. Von zehn auf 100 Prozent dauert es etwas mehr als sieben Stunden, um den großen Akku an der heimischen Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. An der Schnellladestation mit 350 kW dauert es laut Hyundai 18 Minuten um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. Damit sollte  auch die Angst vor der Langstrecke  mit dem E-Auto schwinden.

Rasante Energieaufnahme dank 800-Volt-Technologie

In der Praxis sieht das allerdings oftmals anders aus. Wir haben es tatsächlich einmal geschafft, in 13 Minuten von 27 auf 82 Prozent zu laden. Oftmals aber musste sich der Ioniq 6 den Strom an der Ladesäule mit einem anderen Auto teilen oder die Hypercharger gaben einfach weniger Strom ab, als angegeben. Trotz allem wirkt sich die 800-Volt-Technologie beim Laden positiv aus. Denn sobald 300 oder 350 kW tatsächlich zur Verfügung stehen, geht die Energieaufnahme rasant voran.

Ladestopps per Navigation in der Routenplanung

Bei der Suche nach Ladesäulen ist es nicht unbedingt anzuraten, dem Navigationssystem zu vertrauen. Zwar ist Routenplanung in der Navigation hinsichtlich der Ladestopps ok. Doch werden dann auch Stationen vorgeschlagen, die besetzt sind oder eine geringere Leistung haben. Um jeweils Details zu erfahren, muss die Info per Finger über das Touchscreen angefordert werden. Das lenkt ab.

Breite Spreizung zwischen Sport und Komfort

Wenn’s ansonsten ums Lenken geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Ioniq 6 liegt jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die viertürige Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Bei aller Sportlichkeit müssen hinsichtlich des Komforts nämlich keine Abstriche gemacht werden.

An der Optik scheiden sich die Geister

An der Optik des Ioniq 6 allerdings scheiden sich die Geister. Daumen hoch oder Daumen runter, dazwischen gibt es nichts. Das gilt vor allem für die in mehreren Ebenen unterteilte Heckansicht. Ein Spoiler mit Winglets und einem feinen Lichtband, das beim Bremsen aufleuchtet, zieht sich ansatzlos aus dem Heckfenster. Ein paar Zentimeter tiefer wölbt sich ein zweiter kleinerer Spoiler aus dem Blech. Direkt darunter haben die Designer eine Lichtleiste über die gesamte Fahrzeugbreite platziert. Das Mittelteil der Leiste klappt mit dem Kofferraumdeckel beim Öffnen nach oben. Die Unterkante der Klappe endet vor einer weiteren scharf gezogenen Linie ehe es dann in den eigentlichen Stoßfänger übergeht.

Optik  voll auf Aerodynamik ausgelegt

Das alles trägt ebenso wie die gerundete Heckstruktur und die vertikalen Einfassungen der Leuchten auf beiden Seiten des hinteren Stoßfängers zur Aerodynamik bei. Das gilt auch für die stromlinienförmig gezeichnete Außenhaut mit einer flach gezogenen Frontpartie und dem Dach, das sich in einem spannungsreichen Bogen bis über die Hinterachse erstreckt.

Technologie und Ergonomie überzeugen

Da Technologie und Ergonomie mit kleinen Abstrichen überwiegend Bestnoten erhalten, bleibt letztlich  jede Menge Lob für den Hyundai Ioniq6 – zumindest für diejenigen, die bei der Optik mit dem Daumen nach oben zeigen.

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Mit dem i7 xDrive60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für die ergonomische Ausrichtung.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

Gewaltige Ausmaße des BMW i7

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Riesiges Platzangebot für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig. Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Viele manuelle Bedieneinheiten im BMW i7

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf einem fliegenden Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 544 PS Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

Erfahrener Verbrauch von 24,8 kWh

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh. Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60 prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen. Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten.

Mächtige Doppelniere im Gesicht

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

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Nach der sportlichen Limousine ET7 hat der chinesische Autobauer Nio mit dem EL7 jetzt auch ein elektrisch angetriebenes SUV im Angebot

Von Wolfgang Schäffer

Wie im ET7 sind auch in der SUV-Variante die Möglichkeiten der elektrischen Sitzverstellung vielfältig. Der EL7 bietet zudem aber auf dem Beifahrerplatz eine Sitzstellung, die an die Businessklasse in einem Flugzeug erinnert. So kann die Lehne fast in eine waagerechte Position und für die Auflage der Unterschenkel eine Stütze nach oben gefahren werden. Für die drei unterschiedlichen Innenraumdesigns stehen hochwertige Materialen zur Auswahl.

Nomi muss noch oft passen

Das Cockpit ist aus dem ET7 bekannt. Das schwebend erscheinende 12,8-Zoll-Center-Display mit seinem feinen Rahmen überzeugt mit ultrahohem Kontrastverhältnis. Ebenso das übersichtliche Augmented Reality Head-up-Display, das hohe Bildqualität bietet. Vor dem Fahrer liegt zudem ein digitaler 10,2-Zoll-Screen. Mitten auf der Armaturentafel ist die Kugel der virtuellen Sprachassistentin Nomi platziert, die mit freundlichem Augenaufschlag auf Fragen und Anweisungen reagiert. Allerdings müssen die Entwickler bei der Software noch ein wenig nacharbeiten, den allzu oft muss Nomi bei den Antworten oder Ausführungen passen.

Schalter und Knöpfe fehlen

Der Instrumententräger ist absolut clean. Schalter oder Knöpfe gibt es nicht. Deshalb muss so gut wie alles über Tasten am Lenkrad, den Touchscreen oder per Sprachbefehl erledigt werden. Nicht einmal die Höhen- oder Längsverstellung des Lenkrads lässt sich einfach manuell erledigen, sondern muss umständlich mit mindestens fünf unterschiedlichen Schritten über den Screen und das Lenkrad erfolgen. Lediglich die Fensterheber, die Warnblinkanlage, die automatische Ver- und Entriegelung der Türen sowie die Wahl der Fahrmodi sind per Knopfdruck zu bedienen. Alles ist letztlich auf die Zukunft des automatisierten Fahrens ausgerichtet. Das ist auch an den elf hochauflösenden Kameras plus Sensoren – auffällig erkennbar am oberen Rand der Frontscheibe -, fünf Radarsystemen sowie einem Hochleistungsrechner abzulesen. Der EL7 ist wie schon der ET7 so etwas wie Supercomputer auf Rädern.

Großes Platzangebot

Bei einem Radstand von 2,96 Meter misst der Nio EL7 in der Länge 4,91 Meter, in der Breite 1,99 Meter (ohne Außenspiegel) und in der Höhe 1,72 Meter. Das bedeutet viel Platz für die Passagiere. Sowohl Fahrer- als auch Beifahrersitz verfügen über eine elektrische 14-Wege-Einstellung mit Positionsspeicher und Kopfstützen mit Vier-Wege-Einstellung. Das Sitzkissen des Fahrersitzes lässt sich um bis zu 60 Millimeter verlängern. So lassen sich unterschiedliche Fahrergrößen und Sitzgewohnheiten gut anpassen. Die Vordersitze sind serienmäßig mit Heizung, Belüftungs- und Massagefunktionen ausgestattet. Der Sitzspeicher ist mit der Position des Lenkrads und der Außenspiegel gekoppelt. Das erleichtert das Ein- und Aussteigen.

Beheizbare Sitze auch hinten

Die ebenfalls beheizbaren Sitze hinten links und rechts sind elektrisch sechsfach verstellbar und lassen sich stufenlos elektrisch zwischen 23 und 31 Grad neigen. Auf der Rückbank gibt es nicht nur jede Menge Beinfreiheit, sondern auch viel Luft zwischen Kopf und Dachhimmel. Das Gepäckabteil fasst 570 Liter, inklusive des Fachs unterhalb des Ladebodens sind es 658 Liter. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Volumen des Ladeabteils auf 1.545 Liter. Die Ladelänge auf einer fast ebenen Fläche beträgt 1,88 Meter. Da lässt sich ein Surfbrett oder auch ein komplettes Mountainbike verstauen.

Allradantrieb mit 653 PS

Die Elektroantriebsplattform im Nio EL7 liefert eine Höchstleistung von 480 kW (653 PS) und ein maximales Drehmoment von 850 Newtonmetern. Der elektrische Allradantrieb setzt sich aus einem 180-kW-(245 PS)-Permanentmagnet-Motor an der Vorderachse und einer 300 kW (408 PS) starken Induktionsmaschine an der Hinterachse zusammen. Damit geht es in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und in der Spitze sind 200 Kilometer pro Stunde möglich.

Luftfederung in Serie

Die Gewichtsverteilung von 50:50 sowie Luftfederung tragen zum komfortablen Reisen bei. Selbst Straßenabschnitte mit wirklich schlechter Oberfläche werden souverän absolviert, ohne dass Stöße oder Schläge die Passagiere belästigen. Geht es allerdings sportlich schnell um die Ecken, schiebt der etwas mehr als 2,3 Tonnen schwere EL7 über alle vier Räder nach außen, bleibt jedoch weiterhin gut beherrschbar.

Klimaanlage mit Campingmodus

Zehn Fahrmodi stehen im EL7 zur Wahl. Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individuell, Schnee, Sand, Wet, Passierhilfe (angehobene Fahrhöhe) und Anhänger hat Nio dem SUV spendiert. Ja, der Nio EL7 ist serienmäßig mit einer elektrischer Anhängerkupplung zu haben und kann bis zu zwei Tonnen ziehen. Zudem ist die Kupplung für eine Stützlast von 100 Kilogramm ausgelegt. Nio hat das SUV außerdem mit einem Campingmodus ausgestattet, falls im Auto übernachtet werden soll. Damit werden Luftzirkulation und Innentemperatur bei reduziertem Stromverbrauch aufrecht erhalten. Über das V2L-System kann Strom bis zu 3,3 kW für Minibar, Kaffeemaschine, Campingofen oder Lautsprecher abgegeben werden.

Zwei Akkugrößen zur Wahl

Als Energiespeicher bietet Nio Batterien mit entweder 75 oder 100 kW an. Damit sind nach den WLTP-Zyklen bei besten Bedingungen Reichweiten von bis zu 390 beziehungsweise knapp 510 Kilometern möglich. Wir waren auf ersten Testfahren mit dem 100 kW-Akku unterwegs und haben bei Temperaturen von vier Grad plus auf einer Strecke von etwa 150 Kilometern über Autobahnstücke mit maximal Tempo 130, Landstraßen und vielen Ortsdurchfahrten, in denen lediglich 30 Kilometer pro Stunde erlaubt war, einen Durchschnittsverbrauch von 23,7 kWh ermittelt. Gute 400 Kilometer sind bei einem solchen Mix also durchaus machbar. Unterschiedliche Rekuperationsstufen gibt es nicht. Das regelt der Nio selbstständig.

Ladeperformance zu gering

Die Ladeperformance des Nio EL7 hat sich im Vergleich zum ET7 leider nicht verändert. In beiden Batteriegrößen stehen also lediglich elf kW bei Wechselstrom (AC) zur Verfügung. Das Schnellladen mit Gleichstrom (AC) erfolgt beim 75-kWh-Akku mit 140 kW. Bei der größeren Batterie sind es lediglich 126 kW. Das bedeutet ein Ladedauer von 33 oder 45 Minuten, um die Energiekapazität von zehn auf 80 Prozent zu erhöhen. Das passt nicht zum Premium-Anspruch. Deutlich schneller geht es hingegen an einer so genannten Power Swap Station, an der die komplette Batterie innerhalb von wenigen Minuten gewechselt werden kann. In Deutschland gibt es bisher allerdings lediglich zwei Stationen dieser Art.

Batterien mieten oder kaufen

Diese Stationen können von Nio-Fahrern allerdings lediglich dann genutzt werden, wenn der Akku gemietet und nicht gekauft ist. Die Mietkosten liegen für die kleine Batterie bei 169 Euro im Monat, beim großen Akku sind es 289 Euro. Wer sich für den Kauf entscheidet, zahlt 12.000 beziehungsweise 21.000 Euro für die Energiespeicher, auf die es eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer gibt. Die genannten Beträge müssen noch dem Grundpreis des Nio EL7 von 73.900 Euro hinzugerechnet werden.

Umfangreiche Ausstattung

Dafür gibt es dann ein umfangreich ausgestattetes Elektro-SUV. So werden unter anderem LED-Scheinwerfer, Soft-Close-Türen, ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach, eine Vielzahl von Assistenzsystemen und USB-Anschlüssen, ein hochwertiges Soundsystem, Navigation und Wärmepumpe werksseitig verbaut. Wie beim ET7 setzt Nio auch beim EL7 auf das so genannte Aquila Super Sensing. Das beinhaltet beispielsweise 33 Sensoren, darunter ein Lidar mit extrem langer Reichweite, elf hochauflösende 8MP-Kameras, Radarsysteme und zwölf Ultraschallsensoren – alles, um in Zukunft für das autonome Fahrern gerüstet zu sein.

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Mit dem Ora Funky Cat kommt ein attraktiver elektrischer Kleinwagen aus China mit Premiumanspruch auf den Markt. Günstig ist der Kleine aber nicht.

Von Wolfgang Schäffer

Zunächst einmal zur Namensgebung. Denn Ora Funky Cat ist nicht von ungefähr gewählt. Schon die drei Buchstaben Ora sollen für O wie offen für Neues, R wie Reliable (auf deutsch zuverlässig) und A wie Alternative oder auch anders stehen. Cat, also die Katze, gilt in China als Symbol für einen Begleiter. Und Funky, also abgefahren, flippig oder auch ungewöhnlich, steht für die Optik des 4,24 Meter langen, 1,83 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Kleinwagens. Hier sind die Kulleraugen, die weichen Rundungen der Karosserie sowie die interessante – meist aufpreispflichtige – Farbpalette zu beachten. Doch das allein reicht Ora nicht.

Hochwertige Materialien

Der deutsche Importeur weist nachdrücklich auf den Premiumanspruch des Funky Cat hin. Und der zeigt sich bei den wertigen Materialien im Innenraum, vor allem aber bei den Möglichkeiten, die die Sprachbedienung bietet. Nach dem kurzen Aufruf „Hey, Ora“ antwortet das System zunächst mit „Ja, bitte“. Nach der Ansage, „Den Kofferraum bitte öffnen“, schwenkt tatsächlich die Heckklappe wie von Zauberhand nach oben. Das gibt es nicht einmal im Mercedes. Ja, sogar die Fenster fahren auf Zuruf hoch oder runter (es gibt natürlich auch Schalter in den Türen), die Klimaanlage reagiert mit Ein-Grad-Sprüngen auf „Mir ist kalt“ oder „Mir ist zu warm“. Audioanlage und Navigationssystem hören ebenfalls auf die Stimme von Frau oder Mann am Steuer und auch des jeweiligen Mitfahrers. Mit dem sollte das Gespräch aber nicht zu intensiv geführt werden, vor allem wenn der Blick dabei nicht konsequent auf die Straße gerichtet ist und die Ablenkung erkannt wird. „Sie sind geistesabwesend. Bitte konzentrieren Sie sich aufs Fahren“, tönt es dann in einem relativ rabiaten Ton aus den Lautsprechern. Die recht auffällig an der A-Säule platzierte Kamera hat dafür das entsprechende Signal gegeben.

Künstliche Intelligenz mit Namen

Die im Funky Cat installierte künstliche Intelligenz taucht auf dem Screen in Form einer kleinen Figur auf. Die lässt sich sogar mit einem Namen versehen, sprich programmieren. So kommt schließlich je nach Wunsch oder Phantasie ein Gespräch mit Schatzi, Mausi, Heinz oder Henriette zustande. Denn natürlich weiß das System auch, wie das Wetter am nächsten Tag wird, wo das nächste chinesische oder italienische Lokal ist oder wie viele Einwohner beispielsweise Lissabon hat. Natürlich lernt das System zudem tagtäglich dazu, lernt die Fahrer besser kennen – und wird vertraulicher. Statt „Ja, bitte?“ kommt dann schon mal die Antwort „Was ist los?“ Hier wäre es allerdings nett, wenn der Tonfall ein wenig freundlicher ausfallen würde. Doch das lässt sich sicherlich mit einem Update over the air ändern. Dafür ist die Katze selbstverständlich bereit.

Ohne Startknopf

Bereit zum Fahren ist der Ora ohne Startknopf. Der Schlüssel im Fahrzeug reicht aus. Wird der Getriebewahlschalter auf der Mittelkonsole auf D gedreht, kann’s losgehen. Und das, wie üblich bei einem E-Auto, mit starkem Antritt. Die 126 kW (171 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern reichen für den etwa 1,6 Tonnen schweren Funky Cat absolut aus. Weitaus beeindruckender indessen sind die Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung. Hier wird deutlich, dass Europa der Markt ist, den Ora ansprechen will. Der über die Vorderachse angetriebene Wagen fegt auf den 18-Zoll-Alufelgen mit serienmäßigen 215/50-Reifen sicher um die Ecken, bleibt immer in der vorgegebenen Spur und die Lenkung gibt eine gute Rückmeldung.  Bei gemäßigtem Tempo liegt der Verbrauch bei 16,6 kWh für die 100-Kilometer-Distanz . Das entspricht fast exakt dem WLTP-Wert. Damit ist dann sogar die angegebene Reichweite von 420 Kilometern für die große Batterie mit einer Kapazität von 59,3 kWh (netto).

Zwei Akkus zur Wahl

Zwei Alternativ steht für den Funky Cat ein Akku mit 45,4 kWh zur Verfügung, der laut Hersteller Energie für 310 Kilometer bereit hält. Die Ladeleistung – der Anschluss ist auf der Fahrerseite vorne links – liegt an der Wallbox bei elf kW (3-phasig). Ist der Akku komplett leer und soll auf 100 Prozent gebracht werden, dauert es bei der kleinen Batterie 5,5, bei der großen Version 6,5 Stunden. Schnellladen (CCS) erfolgt mit eher sehr dürftigen 64 kW. Das passt irgendwie nicht zu dem sonst technisch auf hohem Niveau stehen Funky Cat. Von 15 auf 80 Prozent müssen laut Ora immerhin 43 beziehungsweise 48 Minuten kalkuliert werden.

Beim Laden wohlfühlen

Diese Wartezeit lässt sich im Wagen aber bestens aushalten. Denn bei den Materialien haben die Designer auf Wertigkeit geachtet. Das gilt für die Optik und Haptik. Der übersichtliche Cockpit-Screen misst wie der der für das Infotainmentsystem 10,25 Zoll. Darunter liegt eine Leiste mit Kippschaltern, die sehr an die im Mini erinnern. Ein erstes Zeichen vielleicht – denn der neue E-Mini in China auf Basis des Ora Funky Cat entwickelt.

Beinauflage etwas kurz geraten

Die Sitze der Katze sind bequem und ordentlich gepolstert, wobei die Beinauflage für größer gewachsene Personen allerdings etwas kurz ausgefallen ist. Selbst auf der Rückbank ist ausreichend Platz für die Beine vorhanden. Der Kofferraum jedoch ist mit 228 Litern eher kleine geraten. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Ladevolumen mit einer Stufe auf dem Boden auf 858 Liter. Apropos Stufe. Ein recht hohe Kante muss beim Be- und Entladen ebenfalls überwunden werden, um Ladegut zu bewegen.

Hochwertige Serienausstattung, hoher Preis

Den Premiumanspruch des Funky Cat macht Ora auch bei der Serienausstattung und dementsprechend der Preisgestaltung deutlich. Schon in der Basisversion 300 mit der kleinen Batterie zum Preis von 38.990 Euro (ohne Abzug der Förderung) sind die Sitze mit veganem Material bezogen, es gibt Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, den Sprachassistenten, eine Gesichtserkennung, eine 360-Grad-Rundumkamera und eine Vielzahl von Assistenten. Wir waren mit dem großen Akku und der Ausstattungsversion 400 Pro+ zum Preis von 47.490 Euro unterwegs. Dann bleiben kaum noch Wünsche offen. Unter anderem sind dann elektrisch verstellbarer Fahrer- und Beifahrersitz, induktive Smartphone-Ladeschale, beheizbares Lenkrad, getönte hintere Seitenscheiben, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe vorhanden.
Für einen elektrischen Kleinwagen ist das eine Menge an Luxus, der aber auch nicht gerade zum Sparpreis zu haben ist. Premium halt.  Zudem haben die  150 Händler in Deutschland ein derzeit kaum zu schlagendes Verkaufsargument. Die Lieferzeit liegt bei vier bis sechs Wochen.

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