Der Nissan Juke fällt auf. Grund ist sein außergewöhnliches Design. Das bringt aus ergonomischer Sicht auch Nachteile mit sich.

Von Sabine Neumann

Es ist vor allem die markante Optik, weshalb sich Kunden für einen Nissan Juke entscheiden. Auffällig ist hier das Gesicht mit den V-förmigen Grill in Wabenstruktur. Unterhalb der schmalen und weit in die Radhäuser reichenden Tagfahrlichter liegen weit außen die wie Glubschaugen wirkenden runden Scheinwerfer. Die im SUV-Stil gezeichnete Karosserie mit dem nach hinten abfallenden Dach und den kurzen Überhängen gibt dem 4,21 Meter langen Kleinwagen einen Hauch von Coupécharakter.

Mangelhafte Rundumsicht

Just der aber sorgt beim Juke auch für eine Reihe von Nachteilen. In erster Linie ist hier die fehlende Rundumsicht zu nennen. Die Fensterflächen im hinteren Bereich, seitlich und am Heck, sind sehr klein, die C-Säule ist breit. Beim Blick in den Rückspiegel ist nur ein relativ kleiner Bereich zu sehen.

Mehr Platz im Innenraum

Größer geworden hingegen ist im Vergleich zum Vorgänger das Platzangebot im Innenraum. Aufgrund des um zehn Zentimeter gewachsenen Radstands haben die Passagiere auf der Rückbank mehr Beinfreiheit. Und auch zwischen Haupthaar und Dachhimmel ist trotz des Coupédachs ein klein wenig mehr Luft als zuvor. Die hohe Schulterlinie des Nissan Juke in Verbindung mit den breiten C-Säulen und den kleinen Fenstern lassen bei den Mitfahrern im Fond aber irgendwie immer ein beengtes Gefühl aufkommen. Der Sitzkomfort aber ist ok.

Bequeme Sitze

Das trifft auf die beiden vorderen Plätze erst recht zu. Die elektrisch einstellbaren Sitze mit schicken Ziernähten sind gut gepolstert, bequem und geben guten Seitenhalt. Die Lehnen geben im Schulterblattbereich eine zusätzliche Unterstützung. Ergonomisch sehr schön angepasst und im richtigen Winkel stehend sind die integrierten Kopfstützen. Selbst längere Fahrten lassen sich so problemlos und beschwerdefrei absolvieren.

Übersichtliches Cockpit

Unterwegs haben Frau oder Mann am Steuer jederzeit einen guten Blick auf die Rundinstrumente hinter dem Multifunktionslenkrad und das weit oben angesiedelte 12,3 Zoll große sowie leicht zum Platz am Lenkrad gedrehte Infotainment-Touchdisplay. Die Menüführung erklärt sich fast von allein. Direkt darunter liegt ein Drehregler für die Lautstärke. Eine Etage tiefer, fast direkt oberhalb der Mittelkonsole mit Ladeschale für das Mobiltelefon haben die Designer eine Leiste für die Bedienungen der Klimaautomatik platziert.

Wertige Materialien

Generell ist der Innenraum überwiegend mit wertigen und auch haptisch ansprechenden Materialien ausgestattet. USB-Schnittstellen, Sprachbedienung, Bluetooth sowie Apple Car Play und Android Auto sind ebenfalls vorhanden.Hier gibt es nichts zu kritisieren.

Breite Türschweller

Ebensowenig an der Lage der griffgünstig in den Türen liegenden Fensterheber. Apropos Türen. Die integrierte Lichtleiste ist schick, Fächer bieten Platz für Einliter-Flaschen. Die sind generell so groß dimensioniert, dass das Ein- und Aussteigen problemlos ist. Allerdings schränkt der mit 18 Zentimeter recht breit ausfallende Türschweller die Bequemlichkeit ein. Ärgerlich vor allem bei schlechtem Wetter, wenn deshalb Hosen, längere Röcke oder Strümpfe Schmutzränder davontragen.

Sehr hohe Ladekante

Die Schweller sind ebenso wie die mit 78 Zentimetern sehr hohe Ladekante dem Design geschuldet. Ohnehin ist das Ladeabteil mit einem Stauvolumen von 354 Litern beim hier gefahrenen Juke Hybrid nicht wirklich groß. Werden die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen nach vorn geklappt stehen 1.237 Liter zur Verfügung.

Fahrwerk gut abgestimmt

Nun zum Antrieb und Fahrwerk. Letzteres ist so abgestimmt, dass sportlich ambitionierte Fahrer durchaus zufrieden sein können. Zwar könnte die Lenkung ein wenig direkter sein. Doch zügig anvisierte Kurven passiert der Nissan problemlos. Gleichwohl aber ist der Komfortgedanke für den im Crossover-Segment angesiedelten Juke klar zu spüren. Das macht sich gerade auf ramponierten Fahrbahnabschnitten bemerkbar.

Verbrenner mit E-Motor kombiniert

Der 1,6-Liter Motor arbeitet in Verbindung mit einer E-Maschine. Die Kombination aus dem 95 PS (70 kW) starken Verbrenner mit dem E-Motor (50 PS/37 kW) ergibt eine Systemleistung von 143 PS (103 kW). Da der Akku lediglich eine Nettokapazität von 0,6 kWh hat, ist die elektrische Reichweite mehr als überschaubar. Doch das Anfahren erfolgt meist elektrisch und damit flüsterleise.

Unangenehmer Geräuschpegel

Wer es jedoch eilig hat und das Antriebssystem fordert, der muss sich auf eine eher unangenehme Geräuschentwicklung einstellen. Die Drehzahlen schnellen nach oben und es wird dröhnend laut. Das Multi-Mode genannte Automatikgetriebe wechselt dabei deutlich spürbar die Fahrstufen. Auch ansonsten kann das Getriebe, das die Kraft des Motors auf die Vorderräder überträgt, nicht wirklich überzeugen. Immer wieder kommt es zu nicht erklärbaren und plötzlichen Wechseln der Fahrstufen. Das nervt ebenso wie die lauten Arbeitsgeräusche.

7,2 Liter Durchschnittsverbrauch

Bei gelassenem Dahinrollen indessen bleibt es eher ruhig im Juke und auch der Verbrauch hält sich in Grenzen. Im reinen Stadtverkehr haben wir 5,5 Liter erfahren, im Mix waren es 7,2 Liter. Bei einem höheren Autobahnanteil mit zügigem Tempo, maximal schafft der Juke Hybrid 166 Kilometer pro Stunde, zeigt der Bordcomputer 8,4 Liter an.

Kein Schnäppchen

Der Preis für den den hier gefahrenen Nissan Juke Hybrid N-Sport mit umfangreicher Ausstattung beträgt 34.890 Euro. Für einen Kleinwagen alles andere als ein Schnäppchen. Doch Design in Verbindung mit dem Hybrid-System hat halt seinen Preis.

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Mit dem EX30 bringt Volvo das bisher kleinste Auto seiner Geschichte auf den Markt. Sicherheit und Ergonomie bleiben aber in einigen Bereichen auf der Strecke.

Von Wolfgang Schäffer

Das Thema Sicherheit hatte bislang bei Vovlo einen extrem hohen Stellenwert. Der schwedische Hersteller war häufig Vorreiter bei Ausstattungen, die dem Schutz der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer dienten. Inzwischen zählt Volvo zum chinesischen Geely-Konzern. Und von dort kommt die technische Plattform für das SUV. Gleichteilstrategie ist somit das Stichwort, dem unter anderem einige Aspekte der Sicherheit geopfert werden.

Aufs Cockpit hat Volvo verzichtet

Das gilt insbesondere für die Anzeigen von Tempo und anderen wichtigen Fahrzeuginformationen. Denn ein Cockpit im herkömmlichen Sinn gibt es im EX30 nicht mehr, es ist einfach nur das Armaturenbrett zu sehen. Die wichtigen Infos wie die Geschwindigkeit oder der Akkuladestand werden stattdessen außerhalb des eigentlichen Blickfelds auf dem 12,3 Zoll großen zentralen Touchdisplay in der Mitte des Armaturenträgers angezeigt. Und dort auch nur relativ klein in einer oberen Leiste.

Sicherheit und Ergonomie kritisch zu sehen

Um die Außenspiegel zu verstellen, müssen sich Frau oder Mann am Steuer ebenfalls zunächst über den Bildschirm an den Menüpunkt herantasten. Ist der ausgewählt, ist über Knöpfe am Lenkrad das Einstellen möglich. Eine Veränderung während der Fahrt, auch wenn das eher selten notwendig ist, sollte deshalb keinesfalls gemacht werden. Diese Kritikpunkte betreffen sowohl Sicherheit als auch Ergonomie. Die nur äußerst schwierig zu erreichende Position der Fensterheber in der Mittelarmlehne indessen ist aus ergonomischer Sicht als unglaublich zu beschreiben.

Optisch ist der EX30 gelungen

So, nun aber genug mit den negativen Bemerkungen zum EX30. Denn optisch und antriebstechnisch ist der Volvo absolut gelungen. Die Form der Karossiere haben die Designer in Schweden verantwortlich geschaffen. Herausgekommen ist ein Auto, das auf Anhieb als Volvo – und aufgrund der geschlossenen Frontpartie als elektrisches Modell – zu erkennen ist. Die Scheinwerfer nehmen die charakteristische Form von Thors Hammer auf, das in die Breite gezogene Heck wirkt muskulös.

Platzverhältnisse vorn gut, hinten befriedigend

Die Platzverhältnisse im Innenraum des SUV sind vorne bestens, hinten aufgrund der Länge des Autos von 4,23 Metern (mit Außenspiegeln 2,03 Meter breit und 1,55 Meter hoch) bei einem Radstand von 2,65 Metern nicht ganz so üppig. Doch selbst bei einer Körpergröße von 1,83 Metern finden Beine ausreichend Raum und auch zwischen Kopf und Dachhimmel ist noch reichlich Luft. Die Position am in Länge und Höhe verschiebbaren Sportlenkrad lässt sich – abgesehen von den oben genannten Einschränkungen – individuell gut einstellen. Mit den beleuchteten Multifunktionstasten am Lenkrad lassen sich Funktionen, wie Navigation, Telefon, Lautstärke und Assistenzfunktionen bedienen.

Bequeme Sitze im Volvo EX30

Fahrer und Beifahrer reisen auf äußerst bequemen und guten Halt gebenden Sitzen, die serienmäßig manuell zu verstellen sind. Hier gibt es nichts zu mäkeln. Ebenso wenig an der Sprachbedienung, die gut reagiert. Ausgestattet ist der Innenraum mit lederfreien Materialien, von den eine Vielzahl aus recycelten Stoffen hergestellt sind.

Ladevolumen bis zu 904 Liter

Der Kofferraum fasst 318 Liter und kann aufgrund der vorklappbaren hinteren Lehnen auf bis zu 904 Liter erweitert werden. Zudem hat Volvo dem EX30 einen sieben Liter großen Frunk, also ein Ladefach unter der vorderen Haube, spendiert.

Wahlweise Heck- oder Allradantrieb

Wenn’s ums Fahren geht verstummt jegliche Kritik – einerlei welche der drei zur Wahl stehenden Leistungsstufen mit Heck- und Allradantrieb zum Einsatz kommt. Basisversion ist die Single Motor Version mit 200 kW (272 PS), die in Verbindung mit der 51-kWh-Hochvoltbatterie angeboten wird und dann eine Reichweite von bis zu 344 Kilometer (nach WLTP-Zyklus) hat. Den Single Motor gibt es auch in einer Extended Range Version mit einem 69-kWh-Akku, dann laut WLTP bis zu 476 Kilometer Reichweite. Angetrieben werden in diesen beiden Varianten die Hinterräder.

Schnellster Serien-Volvo aller Zeiten

An der Spitze der Palette steht der Twin Motor Performance mit Allradantrieb und zwei Elektromotoren, die gemeinsam 315 kW (428 PS) leisten. Der hier generell verbaute 69-kWh-Akku ermöglicht laut Volvo eine maximale Reichweitevon 450 Kilometern. Mit einem Sprintwert von null auf 100 Kilometer pro Stunde in 3,6 Sekunden mausert sich diese immerhin 1,95 Tonnen schwere Version zum schnellsten Volvo aller Zeiten, kann sogar mit einem Porsche 911 konkurrieren. Serienmäßig ist beim Allradler eine Wärmepumpe an Bord. Die wirkt sich ebenso wie das immer mögliche Ein-Pedal-Fahren positiv auf die Reichweite aus.

Single Motor reicht allemal

Wir waren mit dem Single Motor und der großen Batterie unterwegs. Der angegebene Normverbrauch von 17,5 kWh lag trotz gelassener Fahrt über Autobahn, Landstraße und in der City allerdings bei 20,4 kWh. Gleichwohl zeigt sich der Wagen damit absolut ausreichend motorisiert. Antritt und Durchzug sind klasse. Mehr braucht es wirklich nicht.

Maximale Ladeleistung bei 153 kW

Werksseitig verbaut ist ein 11-kW-Onboard-Charger (22-kW-Onboard-Charger Serie ab Ultra-Ausstattung). Ein Mode-3-Kabel für das dreiphasige Wechselstrom-Laden mit 16 Ampere gehört zur Serienausstattung. An Gleichstrom-Schnellladestationen lässt sich der Ladestand in 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent auffüllen, die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 153 kW, beim Single Motor mit dem 51-kWh-Akku sind es 134 kW.

Einstiegspreisen kann sich sehen lassen

Das schon durchaus umfangreich ausgestattete Basismodell steht mit 36.590 Euro in der Preisliste. 41.790 Euro sind es mit der großen Batterie. Der Allradler startet bei 48.490 Euro.

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Der Mazda 2 ist ein attraktiver Stadtwagen. In Sachen Ergonomie allerdings gibt es eine Reihe von Punkten, die absolut verbesserungsfähig sind.

Von Sabine Neumann

Optisch ist das 4,07 Meter lange, 1,70 Meter breite (mit Außenspiegeln 2,03 Meter) und 1,52 Meter hohe Auto mit seiner weichen Linienführung und dem nach hinten abfallenden Dach eine durchaus schicke Erscheinung. Innen aber fällt schon Schatten auf den äußeren Glanz.

Kopfstützen drücken im Mazda 2 nach vorn

Wie schon beim aktuellen Mazda3 hat auch der 2 neu konzipierte Vordersitze bekommen. Die sollen den Komfort verbessern und eine aufrechte Stellung des Beckens unterstützen. Wer jedoch gerne aufrecht sitzt fühlt sich von den nach vorne gezogenen Kopfstützen gestört. Generell ist das Gestühl bequem. Für großgewachsene Personen könnte die Sitztiefe aufgrund der eher kurzen Oberschenkel-Auflage gerne etwas länger sein. Dass auf der Rückbank das Platzangebot nicht wirklich üppig ist, dürfte bei den Abmessung klar sein. Und auch die hinteren Türöffnungen sind nicht ausladend. Der Mazda 2 ist eben ein Kleinwagen.

Hohe Ladekante und tiefe Stufe im Mazda 2

Der muss aber nun wahrlich nicht – wie hier- mit einer 77 Zentimeter hohen Ladekante das Bestücken des 280 Liter großen Kofferraums erschweren. Ein anschließender Versatz von 25 Zentimeter zum Ladeboden belastet die Rückenmuskulatur beim Be- und Entladen zusätzlich. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – Ladevolumen dann 950 Liter – bleibt eine Stufe im Boden. Punkte, die besser gelöst werden können, im Alltag oftmals nerven und eben auch aus ergonomischer Sicht schlichtweg nicht gut sind.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Der zum Anwählen des Infotainment-Menüs in der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrersitz platzierte Dreh-Drückknopf ist leicht zu erreichen. Funktionen wie Navi oder Radio lassen sich außerdem über daneben angesiedelte Tasten ansteuern. Schön, dass Mazda am Drehknopf für die Lautstärkeregelung festhält. Der liegt ebenfalls auf der Mittelkonsole.

Regler für Klimaanlage im Mazda 2 zu tief

Der sieben Zoll große Touchscreen ragt relativ hoch aus dem Armaturenbrett. Dagegen liegen die Regler für die Bedienung der Klimaanlage, die sich aufgrund einer deutlich spürbarer Rasterung intuitiv einstellen lassen, ziemlich tief und damit zu weit unten. Das Kombiinstrument besteht aus einem zentral angeordneten, analogen Drehzahlmesser mit digitalen Anzeigen für Tempo, Schalthinweisen und Tankinhalt. Keinerlei Kritik gibt es am Multifunktionslenkrad. Auf der rechten Seite liegen die Bedienelemente für die Fahrt wie Tempomat und Abstandsregelung, links für die Kommunikation und Menüauswahl.

Sprachsteuerung und Smartphone-Integration

Auf der Positivliste zu erwähnen sind in der Sportsline-Version verbauten zwei USB-Anschlüsse, die Sprachsteuerung, die einfache Integration von Smartphones die großen Türfächer, in denen sich sogar Einliter-Flaschen verstauen lassen sowie die generell gute Verarbeitungsqualität im Innenraum.

Motor im Mazda 2 arbeitet sehr leise

Während der Fahrt mit dem Mazda 2 Skyactiv-G 115, der von einem 85 kW (115 PS) starken 1,5 Liter Motor in Verbindung mit einem manuellen und leichtgängigen Sechsgang-Getriebe angetrieben wird, sind vor allem die leisten Arbeitsgeräusche auch bei hoher Belastung der Maschine zu erwähnen. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung lässt den Wagen recht souverän über ramponierte Straßenabschnitte rollen. Wer etwas sportlicher unterwegs sein möchte, kann das ebenfalls problemlos in Angriff nehmen.

Ordentliche Verbrauchswerte

Der Verbrauch von 6,1 Litern bei eher flotter Fahrweise und einiger Autobahnkilometer ist in Ordnung. Bei etwas ruhiger Fahrt sollte etwa ein Liter weniger durch die Leitung fließen. Alles in allem hinterlässt der Mazda 2 mit diesem Motor einen guten Eindruck. Bei der ergonomischen Ausrichtung haben Entwickler und Designer aber noch eine Menge Luft nach oben.

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Mit dem Ora Funky Cat kommt ein attraktiver elektrischer Kleinwagen aus China mit Premiumanspruch auf den Markt. Günstig ist der Kleine aber nicht.

Von Wolfgang Schäffer

Zunächst einmal zur Namensgebung. Denn Ora Funky Cat ist nicht von ungefähr gewählt. Schon die drei Buchstaben Ora sollen für O wie offen für Neues, R wie Reliable (auf deutsch zuverlässig) und A wie Alternative oder auch anders stehen. Cat, also die Katze, gilt in China als Symbol für einen Begleiter. Und Funky, also abgefahren, flippig oder auch ungewöhnlich, steht für die Optik des 4,24 Meter langen, 1,83 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Kleinwagens. Hier sind die Kulleraugen, die weichen Rundungen der Karosserie sowie die interessante – meist aufpreispflichtige – Farbpalette zu beachten. Doch das allein reicht Ora nicht.

Hochwertige Materialien

Der deutsche Importeur weist nachdrücklich auf den Premiumanspruch des Funky Cat hin. Und der zeigt sich bei den wertigen Materialien im Innenraum, vor allem aber bei den Möglichkeiten, die die Sprachbedienung bietet. Nach dem kurzen Aufruf „Hey, Ora“ antwortet das System zunächst mit „Ja, bitte“. Nach der Ansage, „Den Kofferraum bitte öffnen“, schwenkt tatsächlich die Heckklappe wie von Zauberhand nach oben. Das gibt es nicht einmal im Mercedes. Ja, sogar die Fenster fahren auf Zuruf hoch oder runter (es gibt natürlich auch Schalter in den Türen), die Klimaanlage reagiert mit Ein-Grad-Sprüngen auf „Mir ist kalt“ oder „Mir ist zu warm“. Audioanlage und Navigationssystem hören ebenfalls auf die Stimme von Frau oder Mann am Steuer und auch des jeweiligen Mitfahrers. Mit dem sollte das Gespräch aber nicht zu intensiv geführt werden, vor allem wenn der Blick dabei nicht konsequent auf die Straße gerichtet ist und die Ablenkung erkannt wird. „Sie sind geistesabwesend. Bitte konzentrieren Sie sich aufs Fahren“, tönt es dann in einem relativ rabiaten Ton aus den Lautsprechern. Die recht auffällig an der A-Säule platzierte Kamera hat dafür das entsprechende Signal gegeben.

Künstliche Intelligenz mit Namen

Die im Funky Cat installierte künstliche Intelligenz taucht auf dem Screen in Form einer kleinen Figur auf. Die lässt sich sogar mit einem Namen versehen, sprich programmieren. So kommt schließlich je nach Wunsch oder Phantasie ein Gespräch mit Schatzi, Mausi, Heinz oder Henriette zustande. Denn natürlich weiß das System auch, wie das Wetter am nächsten Tag wird, wo das nächste chinesische oder italienische Lokal ist oder wie viele Einwohner beispielsweise Lissabon hat. Natürlich lernt das System zudem tagtäglich dazu, lernt die Fahrer besser kennen – und wird vertraulicher. Statt „Ja, bitte?“ kommt dann schon mal die Antwort „Was ist los?“ Hier wäre es allerdings nett, wenn der Tonfall ein wenig freundlicher ausfallen würde. Doch das lässt sich sicherlich mit einem Update over the air ändern. Dafür ist die Katze selbstverständlich bereit.

Ohne Startknopf

Bereit zum Fahren ist der Ora ohne Startknopf. Der Schlüssel im Fahrzeug reicht aus. Wird der Getriebewahlschalter auf der Mittelkonsole auf D gedreht, kann’s losgehen. Und das, wie üblich bei einem E-Auto, mit starkem Antritt. Die 126 kW (171 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern reichen für den etwa 1,6 Tonnen schweren Funky Cat absolut aus. Weitaus beeindruckender indessen sind die Abstimmung des Fahrwerks und der Lenkung. Hier wird deutlich, dass Europa der Markt ist, den Ora ansprechen will. Der über die Vorderachse angetriebene Wagen fegt auf den 18-Zoll-Alufelgen mit serienmäßigen 215/50-Reifen sicher um die Ecken, bleibt immer in der vorgegebenen Spur und die Lenkung gibt eine gute Rückmeldung.  Bei gemäßigtem Tempo liegt der Verbrauch bei 16,6 kWh für die 100-Kilometer-Distanz . Das entspricht fast exakt dem WLTP-Wert. Damit ist dann sogar die angegebene Reichweite von 420 Kilometern für die große Batterie mit einer Kapazität von 59,3 kWh (netto).

Zwei Akkus zur Wahl

Zwei Alternativ steht für den Funky Cat ein Akku mit 45,4 kWh zur Verfügung, der laut Hersteller Energie für 310 Kilometer bereit hält. Die Ladeleistung – der Anschluss ist auf der Fahrerseite vorne links – liegt an der Wallbox bei elf kW (3-phasig). Ist der Akku komplett leer und soll auf 100 Prozent gebracht werden, dauert es bei der kleinen Batterie 5,5, bei der großen Version 6,5 Stunden. Schnellladen (CCS) erfolgt mit eher sehr dürftigen 64 kW. Das passt irgendwie nicht zu dem sonst technisch auf hohem Niveau stehen Funky Cat. Von 15 auf 80 Prozent müssen laut Ora immerhin 43 beziehungsweise 48 Minuten kalkuliert werden.

Beim Laden wohlfühlen

Diese Wartezeit lässt sich im Wagen aber bestens aushalten. Denn bei den Materialien haben die Designer auf Wertigkeit geachtet. Das gilt für die Optik und Haptik. Der übersichtliche Cockpit-Screen misst wie der der für das Infotainmentsystem 10,25 Zoll. Darunter liegt eine Leiste mit Kippschaltern, die sehr an die im Mini erinnern. Ein erstes Zeichen vielleicht – denn der neue E-Mini in China auf Basis des Ora Funky Cat entwickelt.

Beinauflage etwas kurz geraten

Die Sitze der Katze sind bequem und ordentlich gepolstert, wobei die Beinauflage für größer gewachsene Personen allerdings etwas kurz ausgefallen ist. Selbst auf der Rückbank ist ausreichend Platz für die Beine vorhanden. Der Kofferraum jedoch ist mit 228 Litern eher kleine geraten. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt, wächst das Ladevolumen mit einer Stufe auf dem Boden auf 858 Liter. Apropos Stufe. Ein recht hohe Kante muss beim Be- und Entladen ebenfalls überwunden werden, um Ladegut zu bewegen.

Hochwertige Serienausstattung, hoher Preis

Den Premiumanspruch des Funky Cat macht Ora auch bei der Serienausstattung und dementsprechend der Preisgestaltung deutlich. Schon in der Basisversion 300 mit der kleinen Batterie zum Preis von 38.990 Euro (ohne Abzug der Förderung) sind die Sitze mit veganem Material bezogen, es gibt Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, den Sprachassistenten, eine Gesichtserkennung, eine 360-Grad-Rundumkamera und eine Vielzahl von Assistenten. Wir waren mit dem großen Akku und der Ausstattungsversion 400 Pro+ zum Preis von 47.490 Euro unterwegs. Dann bleiben kaum noch Wünsche offen. Unter anderem sind dann elektrisch verstellbarer Fahrer- und Beifahrersitz, induktive Smartphone-Ladeschale, beheizbares Lenkrad, getönte hintere Seitenscheiben, Panorama-Glasschiebedach und Wärmepumpe vorhanden.
Für einen elektrischen Kleinwagen ist das eine Menge an Luxus, der aber auch nicht gerade zum Sparpreis zu haben ist. Premium halt.  Zudem haben die  150 Händler in Deutschland ein derzeit kaum zu schlagendes Verkaufsargument. Die Lieferzeit liegt bei vier bis sechs Wochen.

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