Der Nissan Juke fällt auf. Grund ist sein außergewöhnliches Design. Das bringt aus ergonomischer Sicht auch Nachteile mit sich.

Von Sabine Neumann

Es ist vor allem die markante Optik, weshalb sich Kunden für einen Nissan Juke entscheiden. Auffällig ist hier das Gesicht mit den V-förmigen Grill in Wabenstruktur. Unterhalb der schmalen und weit in die Radhäuser reichenden Tagfahrlichter liegen weit außen die wie Glubschaugen wirkenden runden Scheinwerfer. Die im SUV-Stil gezeichnete Karosserie mit dem nach hinten abfallenden Dach und den kurzen Überhängen gibt dem 4,21 Meter langen Kleinwagen einen Hauch von Coupécharakter.

Mangelhafte Rundumsicht

Just der aber sorgt beim Juke auch für eine Reihe von Nachteilen. In erster Linie ist hier die fehlende Rundumsicht zu nennen. Die Fensterflächen im hinteren Bereich, seitlich und am Heck, sind sehr klein, die C-Säule ist breit. Beim Blick in den Rückspiegel ist nur ein relativ kleiner Bereich zu sehen.

Mehr Platz im Innenraum

Größer geworden hingegen ist im Vergleich zum Vorgänger das Platzangebot im Innenraum. Aufgrund des um zehn Zentimeter gewachsenen Radstands haben die Passagiere auf der Rückbank mehr Beinfreiheit. Und auch zwischen Haupthaar und Dachhimmel ist trotz des Coupédachs ein klein wenig mehr Luft als zuvor. Die hohe Schulterlinie des Nissan Juke in Verbindung mit den breiten C-Säulen und den kleinen Fenstern lassen bei den Mitfahrern im Fond aber irgendwie immer ein beengtes Gefühl aufkommen. Der Sitzkomfort aber ist ok.

Bequeme Sitze

Das trifft auf die beiden vorderen Plätze erst recht zu. Die elektrisch einstellbaren Sitze mit schicken Ziernähten sind gut gepolstert, bequem und geben guten Seitenhalt. Die Lehnen geben im Schulterblattbereich eine zusätzliche Unterstützung. Ergonomisch sehr schön angepasst und im richtigen Winkel stehend sind die integrierten Kopfstützen. Selbst längere Fahrten lassen sich so problemlos und beschwerdefrei absolvieren.

Übersichtliches Cockpit

Unterwegs haben Frau oder Mann am Steuer jederzeit einen guten Blick auf die Rundinstrumente hinter dem Multifunktionslenkrad und das weit oben angesiedelte 12,3 Zoll große sowie leicht zum Platz am Lenkrad gedrehte Infotainment-Touchdisplay. Die Menüführung erklärt sich fast von allein. Direkt darunter liegt ein Drehregler für die Lautstärke. Eine Etage tiefer, fast direkt oberhalb der Mittelkonsole mit Ladeschale für das Mobiltelefon haben die Designer eine Leiste für die Bedienungen der Klimaautomatik platziert.

Wertige Materialien

Generell ist der Innenraum überwiegend mit wertigen und auch haptisch ansprechenden Materialien ausgestattet. USB-Schnittstellen, Sprachbedienung, Bluetooth sowie Apple Car Play und Android Auto sind ebenfalls vorhanden.Hier gibt es nichts zu kritisieren.

Breite Türschweller

Ebensowenig an der Lage der griffgünstig in den Türen liegenden Fensterheber. Apropos Türen. Die integrierte Lichtleiste ist schick, Fächer bieten Platz für Einliter-Flaschen. Die sind generell so groß dimensioniert, dass das Ein- und Aussteigen problemlos ist. Allerdings schränkt der mit 18 Zentimeter recht breit ausfallende Türschweller die Bequemlichkeit ein. Ärgerlich vor allem bei schlechtem Wetter, wenn deshalb Hosen, längere Röcke oder Strümpfe Schmutzränder davontragen.

Sehr hohe Ladekante

Die Schweller sind ebenso wie die mit 78 Zentimetern sehr hohe Ladekante dem Design geschuldet. Ohnehin ist das Ladeabteil mit einem Stauvolumen von 354 Litern beim hier gefahrenen Juke Hybrid nicht wirklich groß. Werden die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilten Lehnen nach vorn geklappt stehen 1.237 Liter zur Verfügung.

Fahrwerk gut abgestimmt

Nun zum Antrieb und Fahrwerk. Letzteres ist so abgestimmt, dass sportlich ambitionierte Fahrer durchaus zufrieden sein können. Zwar könnte die Lenkung ein wenig direkter sein. Doch zügig anvisierte Kurven passiert der Nissan problemlos. Gleichwohl aber ist der Komfortgedanke für den im Crossover-Segment angesiedelten Juke klar zu spüren. Das macht sich gerade auf ramponierten Fahrbahnabschnitten bemerkbar.

Verbrenner mit E-Motor kombiniert

Der 1,6-Liter Motor arbeitet in Verbindung mit einer E-Maschine. Die Kombination aus dem 95 PS (70 kW) starken Verbrenner mit dem E-Motor (50 PS/37 kW) ergibt eine Systemleistung von 143 PS (103 kW). Da der Akku lediglich eine Nettokapazität von 0,6 kWh hat, ist die elektrische Reichweite mehr als überschaubar. Doch das Anfahren erfolgt meist elektrisch und damit flüsterleise.

Unangenehmer Geräuschpegel

Wer es jedoch eilig hat und das Antriebssystem fordert, der muss sich auf eine eher unangenehme Geräuschentwicklung einstellen. Die Drehzahlen schnellen nach oben und es wird dröhnend laut. Das Multi-Mode genannte Automatikgetriebe wechselt dabei deutlich spürbar die Fahrstufen. Auch ansonsten kann das Getriebe, das die Kraft des Motors auf die Vorderräder überträgt, nicht wirklich überzeugen. Immer wieder kommt es zu nicht erklärbaren und plötzlichen Wechseln der Fahrstufen. Das nervt ebenso wie die lauten Arbeitsgeräusche.

7,2 Liter Durchschnittsverbrauch

Bei gelassenem Dahinrollen indessen bleibt es eher ruhig im Juke und auch der Verbrauch hält sich in Grenzen. Im reinen Stadtverkehr haben wir 5,5 Liter erfahren, im Mix waren es 7,2 Liter. Bei einem höheren Autobahnanteil mit zügigem Tempo, maximal schafft der Juke Hybrid 166 Kilometer pro Stunde, zeigt der Bordcomputer 8,4 Liter an.

Kein Schnäppchen

Der Preis für den den hier gefahrenen Nissan Juke Hybrid N-Sport mit umfangreicher Ausstattung beträgt 34.890 Euro. Für einen Kleinwagen alles andere als ein Schnäppchen. Doch Design in Verbindung mit dem Hybrid-System hat halt seinen Preis.

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Deutlich mehr Licht als Schatten bietet der Opel Astra Sports Tourer GS Plug-in-Hybrid (PHEV) aus ergonomischer Sicht. Enttäuschend aber sind vor allem die mit dem AGR-Siegel ausgezeichneten vorderen Sitze.

Von Sabine Neumann

Auf dem Papier bietet der Sitz am Lenkrad des Opel Astra Sports Tourer zunächst einmal alles das, was das Ergonomie-Siegel der Aktion gesunder Rücken (AGR) rechtfertigt. Er ist elektrisch einstellbar und hat eine vierfach verstellbare Lendenwirbelsäulen-Stütze. Die Sitztiefe ist ausziehbar die vordere Kante kann abgesenkt werden. Das reduziert unter Umständen den Druck auf den hinteren Bereich der Oberschenkel, sorgt somit für bessere Durchblutung. Die Seitenwagen des mit velourslederartigem Material bezogenen Gestühls geben guten Halt, ohne den Oberkörper einzuzwängen.

Problematische Kopfstützen

Was also gibt es zu kritisieren? Es sind die Kopfstützen, die schlichtweg falsch konstruiert sind, um eine entspannte Haltung am Steuer einnehmen zu können. Die eigentlich dem Haupt halt gebenden Stützen sind zu weit nach vorne gezogen. Das heißt, die Rückenlehne muss weit nach hinten geneigt werden, damit der Kopf nicht permanent nach vorne gedrückt wird. Die Neigung der Lehne hat zur Folge, dass die Abstützung der Schulterpartien nicht mehr vorhanden ist und der Oberkörper im Bereich der Brustwirbelsäule während der Fahrt rund nach vorne gebeugt wird. Diese Stellung ist nicht nur ergonomisch schlecht, sondern auf Dauer ermüdend. Aufmerksamkeit und Konzentration leiden unter solcher unnötigen Belastung am Steuer.

Zehn-Zoll-Curved-Display für die Anzeigen

Wer dort sitzt hat ansonsten aber einen guten Blick auf das digitale Zehn-Zoll-Curved-Display mit allen wesentlichen Infos über das Auto. Rechts daneben liegt der Zentral-Touch-Bildschirm leicht angewinkelt zum Fahrerplatz. Die Icons sind groß genug, um sie leicht anwählen zu können.

Schalter und Knöpfe im Astra

Direkt unterhalb des Zentraldisplays liegen Schalter und Knöpfe in zwei übereinander angesiedelten Reihen. Erst Tastschalter für Funktionen wie Sitz- und Lenkradheizung, darunter, gut abgegrenzt, neun Klaviertasten zur Steuerung der Klimatisierung. Und es gibt einen separaten Drehregler für die Einstellung der Lautstärke. Die lässt sich zudem auch über das Multifunktionslenkrad steuern. Auf dem sind auch Tasten für die Bedienung von Telefon, Infotainmentsystem, Sprachsteuerung und Tempomat untergebracht.

Auf der Mittelkonsole alles gut erreichbar

Gut erreichbar auf der Mittelkonsole, in der es auch eine Ladeschale fürs Mobiltelefon gibt, haben die Designer die Tastatur fürs Automatikgetriebe und die unterschiedlichen Fahrmodi – beim hier gefahrenen Plug-in-Hybrid sind das Normal, Sport, Hybrid, Elektrisch – untergebracht.

Viel  Platz im Passagierabteil

Wenn’s ums Unterbringen geht, gibt es generell nichts zu mäkeln. Das Fach in der Mittelkonsole ist groß. Der Deckel dient auch als Armauflage, ist aber in der Höhe nicht verstellbar. Der Stauraum in den groß geschnittenen Türen bietet Platz für 1,5-Liter-Flaschen. Die Mitfahrer im Fond dürften sich über gute Bein- und Kopffreiheit freuen. Die beiden Seitenplätze sind zudem gut ausgeformt, damit sehr bequem. Beim Ein- und Aussteigen müssen vorne und hinten breite Seitenschweller überwunden werden.

Großer Kofferraum im Opel Astra Sportstourer

Gepäck oder Einkauf lässt sich relativ einfach im 430 Liter fassenden Kofferraum verstauen. Die Ladekante ist gerade einmal 61 Zentimeter hoch, die Öffnung groß und ohne Ecken und Kanten. Die hinteren Lehnen sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Werden sie vorgeklappt wächst das Ladevolumen auf 1.320 Liter. Allerdings bleibt dann in dem Bereich eine leichte Schräglage des Ladebodens. Maximal dürfen beim Plug-in-Hybrid 453 Kilogramm zugeladen werden. Und es gibt auch eine Anhängerkupplung. 1,4 Tonnen Last sind zugelassen.

Mit der Kraft der zwei Herzen

Der aktuelle Astra Sports Tourer ist jetzt Opels inzwischen elfte Kombivariante in der Kompaktwagenklasse an. Die Version mit Plug-in-Hybrid hat eine Systemleistung von 133 kW (180 PS) und einem maximales Drehmoment von 360 Newtonmetern. Das Antriebssystem besteht aus einem 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 110 kW (150 PS), einer Achtstufen-Automatik sowie einer 81,2 kW (110 PS) starken E-Maschine. Für den emissionsfreien Betrieb im Stadtverkehr kann der Elektro-Modus gewählt werden.

50 Kilometer rein elektrisch sind realistisch

Dann fährt der Astra Sports Tourer mit der Energie aus der 12,4 kWh-Batterie bis zu 60 Kilometer gemäß WLTP rein elektrisch. Wir sind auf gut 50 Kilometer gekommen. Das Höchsttempo liegt bei 225 Kilometern pro Stunde, rein elektrisch schafft das Plug-in-System Tempo 135. Beides haben wir aber nicht ausgereizt. Statt des serienmäßigen On-Board-Chargers mit 3,7 kW war in diesem Fall ein Charger mit 7,4 kW verbaut (500 Euro extra). Damit ist Akku an der Wallbox in knapp zwei Stunden komplett aufgeladen.

Hohe Laufruhe des Plug-in-Hybrid-Systems

Mit der Kraft der zwei Herzen geht es vom Start weg flott voran und auch der Durchzug ist bestens. Dazu kommt selbst bei flotter Fahrt eine extrem hohe Laufruhe. Das trägt zum allgemeinen Wohlbefinden bei. Generell startet das System rein elektrisch und auch anschließend ist bei ruhiger Fahrt oder im Stadtverkehr lediglich die E-Maschine im Einsatz. Wenn ausreichend Strom im Akku vorhanden ist. Wird mehr Leistung abgerufen, schaltet sich automatisch der Verbrenner dazu und die komplette Kraft des Systems wird auf die Vorderachse übertragen.

Seidenweiche Wechsel der Fahrstufen

Das achtstufige Automatikgetriebe wechselt dabei seidenweich und ohne jegliche Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen. Bei der langen Ausfahrt über Landstraßen und Autobahn im durchaus recht flotten Tempo macht sich der E-Antrieb kaum bemerkbar, dafür aber das Gewicht von 1,7 Tonnen. So zeigte der Bordcomputer dann einen Verbrauch von 7,2 Litern an. 6,3 Liter gibt Opel als WLTP-Wert bei entladener Batterie an.

Komfortabel und auch mit sportlicher Note

Bei der Abstimmung des Fahrwerks haben die Entwickler die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit bestens hinbekommen. Der 4,64 Meter lange, inklusive Außenspiegel 2,06 Meter breite und 1,48 Meter hohe Astra Sports Tourer gleitet souverän über schlecht Straßenabschnitte, nimmt gleichwohl zügig anvisierte Kurven absolut problemlos, bleibt exakt in der vorgegebenen Spur und reagiert dabei direkt auf alle Lenkanweisungen. Den Wendekreis gibt Opel mit 10,70 Metern an.

Design auf Aerodynamik ausgelegt

Dynamik, klare Kanten sowie Aerodynamik (cW-Wert 0,276) waren wichtige Aspekte beim Design. So zieht sich eine scharf gezeichnete Bügelfalte in der Mitte auf der bis in die Kotflügel reichenden Motorhaube bis zum Kühlergrill, zielt dort auf den im Kühlergrill platzierten Opel-Blitz. Das neue Markengesicht, von Opel Vizor genannt, erstreckt sich über die gesamte Front bis zur flügelförmigen Grafik der LED-Tagfahrlichter. Das lässt den Astra Sports Tourer optisch breiter wirken.

Formensprache konsequent umgesetzt

Am Heck nehmen die Designer ihre Formensprache wieder auf. Eine vertikal in den Dachspoiler integrierte dritte Bremsleuchte nimmt die Bügelfalte der Fronthaube wieder auf, die schmal gezeichneten und mit der Spitze auf das Markenzeichen zulaufenden LED-Rückleuchten sind auf die Gestaltung der Front abgestimmt. Der hintere Blitz dient zudem als Öffner der Heckklappe.

Ergonomisch nur wenig zu kritisieren

Unterm Strich gibt es also gerade aus ergonomischer Sicht nur wenig zu kritisieren am Opel Astra Sportstourer. Einzig das Thema Sitze und das damit verbundene Problem der Kopfstützen wirft einen Schatten auf das positive Urteil.

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Die Mischung macht’s. Praktisch, sportlich und auch ergonomisch mehr als ordentlich. Der Peugeot 408 Plug-in-Hybrid ist in vielerlei Hinsicht breit aufgestellt.

Von Wolfgang Schäffer

In die sogenannte Crossover-Kategorie werden inzwischen eine Reihe von Fahrzeugen eingereiht. Der Peugeot 408 passt auf alle Fälle bestens in diese Schublade. Bei einer Länge von 4,69 Metern, einer Breite von 1,85 Meter (2,06 Meter inklusive Außenspiegel) und eine Höhe von 1,48 Metern bringt der 408 Attribute einer Limousine, eines Coupés, eines Kombis und eines SUV zusammen.

Das Analoge nicht vergessen

Dazu wurde bei der Bedienung trotz der zunehmenden Digitalisierung das Analoge nicht vergessen. Bleiben wir doch gleich bei den Bedienelementen, die für die Person am Steuer überaus wichtig in Sachen Sicherheit und Ergonomie sind. Radio, Telefon, Tempomat und auch der nicht immer verständnisvolle Sprachassistent lassen sich über Tasten am Lenkrad anwählen. Dazu gibt es eine Tastenleiste für die Klimaautomatik sowie einen weiteren Lautstärkeregler unterhalb des zehn Zoll großen Infotainmentdisplays, das mittig auf dem Armaturenträger angesiedelt ist.

Große Icons für Navigation und Co

Auf dem Bildschirm können unter anderem Navigation, Telefon, Medien und auch die App-Liste mit großen Icons angesteuert werden. Da gibt es nichts zu mäkeln. Ebensowenig an den gut erkennbaren digitalen 3D-Anzeigen des i-Cockpits hinter dem für Peugeot typischen kleinen und somit erstmal gewöhnungsbedürftigen Lenkrad.

Bedienelemente auf der Mittelkonsole

Ganz weit vorne auf der Mittelkonsole liegt der Start/Stop-Knopf. Direkt davor der Wippschalter für die Automatik einschließlich der Möglichkeit, mit der B-Wahl, die Rekuperation zu verstärken. Außerdem haben die Designer noch den Wahlschalter für die drei Modi Eco, Normal und Sport sowie einen USB-C-Anschluss und die Ladeschale für das Mobiltelefon auf der Mittelkonsole untergebracht. Im tiefen Fach unterhalb der Armauflage zwischen Fahrer- und Beifahrersitz gibt es einen weiteren USB-Steckplatz.

Gute Position am Lenkrad

Apropos Sitze: Die sind bequem, geben guten Halt, liegen SUV-ähnlich leicht erhöht und sind vorne elektrisch in Höhe, Längsrichtung und Lehnenneigung verstellbar. So sollte im Zusammenspiel mit dem ebenfalls in Höhe und Länge neu justierbaren Lenkrad immer eine ideale Postion auf dem Fahrersitz möglich sein. Auch die bei französischen Herstellern oftmals zu bemängelnde kurze Sitzfläche ist beim Platz am Steuer nicht zu bemängeln. Die Auflage für die Oberschenkel kann dank eines ausziehbaren Teilstücks passend verlängert werden.

Große Fächer in den Türen

Wichtig vor allem für längere Fahrten, dass in beiden vorderen Türfächern jeweils Einliter-Flaschen deponiert werden können. Zudem gibt es in der Mittelkonsole die Möglichkeit, zwei Becher unterzubringen. Die Materialauswahl wirkt aufgrund schicker Ziernähte wertig – obwohl nur wenige Flächen geschäumt sind. Haptisch ist hier eine Verbesserung durchaus machbar.

Reichlich Platz auch auf der Rückbank

Dank des Radstands von 2,79 Metern gibt es auch auf der Rückbank reichlich Platz für die Mitreisenden. Das gilt für die Beinfreiheit ebenso wie für den Abstand vom Kopf zum Fahrzeughimmel. Der ist trotz des nach hinten coupéartig abfallenden Dachverlaufs selbst für Personen mit einer Körpergröße von 1,84 Metern noch ausreichend. Allerdings sollten es nicht mehr als zwei Mitfahrer im Fond sein, da der Mittelplatz sich – wie übrigens bei vielen Autos – nicht wirklich als Sitzgelegenheit eignet. Hinten sind zudem zwei weitere USB-C-Anschlüsse installiert.

Ladeabteil bietet viel Raum

Noch ein Stück weiter hinten bietet das Ladeabteil einen Stauraum von 471 Litern. Aufgrund der im Verhältnis 60:40 geteilt vorklappbaren Lehnen der Rückbank lässt sich das Volumen auf bis zu 1.545 Liter auf einer dann aber nicht komplett planen Fläche erweitern. Die umgelegten Lehnen steigen leicht schräg an. Bis zu 1,90 Meter lange Gegenstände sind jedoch unterzubringen. Skier sind dank einer Durchlade auch dann zu transportieren, wenn hinten zwei Mitfahrer sitzen. Die Kofferraumklappe des Fließheckmodells schwingt weit nach oben.

Vergleiche mit Kombis erlaubt

Das und die Höhe der Ladekante von 70 Zentimetern erleichtert das Ein- und Ausladen. Vergleiche mit dem einen oder anderen Kombi muss der 408 somit nicht scheuen. Bei einem Leergewicht von 1,78 Tonnen (inklusive Fahrer) dürfen bei der hier gefahrenen Version mit dem starken Plug-in-Hybrid maximal 351 Kilogramm zugeladen werden.

Sportlich und komfortabel

Wenn’s ums Fahren geht, haben die Techniker eine breite Spreizung bei der Abstimmung von Federn und Dämpfern hinbekommen. Der 408 lässt sich genussvoll wie eine Limousine bewegen, zeigt bei Bedarf jedoch auch die Krallen eines Löwen. Soll heißen, wer es darauf anlegt, kann die Systemleistung von 165 kW (225 PS) abrufen und überaus sportlich unterwegs sein. Das gilt fürs rasante anvisieren von Kurven ebenso wie für eine flotte Reise über die Autobahn, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 233 Kilometern pro Stunde möglich ist.

Benziner mit E-Maschine kombiniert

Der 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Benziner ist mit einer sauber arbeitenden Achtgang-Automatik kombiniert und wird von einer E-Maschine mit 81 kW (110 PS) unterstützt. Mit der kann im reinen E-Betrieb maximal Tempo 135 erreicht werden. Die WLTP-Reichweite von 64 Kilometern und der Verbrauch von 14,6 kWh sind dann aber illusorisch. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch von 1,2 Litern ist wie bei allen Plug-in-Hybrid-Modellen lediglich als Vergleichswert anzusehen und hat nichts mit der Realität zu tun – außer der Wage wird überwiegend in der Stadt bewegt.

Verbrauch im Durchschnitt bei 6,1 Litern

Solange der Stromvorrat im Akku nicht aufgebraucht ist, fließt kaum Benzin durch die Leitungen. Wir haben für gut 100 Kilometern in der City ohne neue Stromzufuhr tatsächlich 2,2 Liter verbraucht. Wir sind auf einen Verbrauch von 6,1 Litern nach einem Mix aus reichlich Autobahn- und Landstraßenkilometern sowie einem deutlich kleineren Anteil an Stadtfahrten gekommen.

On-Board-Carger mit 3,7 kW

Der Strom für die E-Maschine wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 12,4 kWh gespeichert. Serienmäßig dient eine On-Board-Charger mit 3,7 kW für die Stromzufuhr. An der Haushaltssteckdose (1,8 kW) dauert es sieben, an einem Anschluss mit 3,7 kW sind es drei Stunden 50 Minuten bis der Akku von Null auf 100 Prozent geladen wird. Wird der optional erhältliche On-Board-Charger mit 7,4 kw eingesetzt und eine 22-kW-LKadestation angefahren, ist der Ladevorgang in weniger als zwei Stunden erledigt.

Kein Schnäppchenpreis

Der als GT ziemlich komplett ausgestattete Peugeot 408 Plug-in-Hybrid mit 165 kW ist nicht zum Schnäppchenpreis zu haben. 51.050 Euro ruft der französische Hersteller für den tatsächlich aber nicht nur schicken, sondern auch – selbst aus ergonomischer Sichtweise – ziemlich überzeugenden Crossover auf.

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Rundum stimmig, wenige Punkte, die es zu beanstanden gibt: Der Audi Q5 S line 45 TFSI quattro mit S tronic erhält – nicht nur – aus ergonomischer Sicht, Bestnoten.

Von Sabine Neumann

Eigentlich wird es dem Q5 nicht gerecht. Doch wir beginnen dennoch mit den kleinen Schwachpunkten. Es sind die etwas eingeschränkte Sicht nach hinten aufgrund der recht massiven C-Säulen, die im Klima-Menue versteckte Bedienung der Lenkrad-Heizung, die Stufe im Ladeboden, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt sind und die mit 76 Zentimetern relativ hohe Ladekante. Das war’s. Damit wird aber auch deutlich, dass die Entwickler bei Audi mit Blick auf Alltagstauglichkeit, Bedienungsfreundlichkeit und Ergonomie einen wirklich guten Job gemacht haben.

Ideale Position am Steuer des Q5

Wer am Lenkrad Platz nimmt, kann Sitz elektrisch und Lenkrad manuell so verstellen, dass eine ideale Position für so gut wie jede Körpergröße erreicht wird. Die höhen- und tiefenverstellbare Lordosenstütze und die Sitztiefenverlängerung tragen zum Komfort bei. Ausgeprägte Seitenwangen unterstützen festen Halt, sind aber auf der anderen Seite so weich, dass sie beim Ein- oder Aussteigen kein Hindernis darstellen. Klasse, dass sich die Kopfstützen am Fahrer- und Beifahrergestühl nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Tiefe variabel verschieben lassen. So wird der Kopf auf keinen Fall zwangsweise nach vorne gedrückt.

Leicht erhöhte Sitzposition

Die – wie bei einem SUV üblich – leicht erhöht verbauten Sitze vorne und hinten ermöglichen eine gute Rundumsicht. Lobenswert ist die nach wie vor bei Audi sehr gradlinige Position von Frau oder Mann zum Lenkrad. So muss der Oberkörper beim Lenken nicht die geringste Spur verdreht werden. Für eine möglichst gute Haltung sorgt auch die Armauflage über der Mittelkonsole, die in der Höhe verstell- und in der Länge verschiebbar ist.

Anzeigen bestens im Blick

Die Anzeigen des Virtual Cockpit sind wie auch die Darstellung des Head-up-Displays bestens abzulesen. Das gilt ebenso für das leicht zum Platz am Steuer geneigte 12,3 Zoll große Infotainmentdisplay mit groß ausgelegten Icons. Da der bisher bei Audi auf der Mittelkonsole angesiedelte Dreh-Drücksteller nicht mehr verbaut wird, müssen nun viele Einstellungen entweder über den Touch-Bildschirm, die Elemente am Multifunktions-Lenkrad oder per Sprachanweisung erfolgen. Allerdings gibt es nach wie vor einen Lautstärkeregler auf der Mittelkonsole, Drehknöpfe und Klaviertasten für die Klimaautomatik.

Jede Menge Platz im Audi Q5

Wenn’s ums Platzangebot geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Fußraum vor dem Beifahrerplatz ist großzügig bemessen. Auf der Rückbank können es sich dank des 2,82 Meter langen Radstands auch großgewachsene Personen bequem machen. Die Sitzflächen sind ausreichend lang, die im Verhältnis 40:20:40 geteilten Lehnen in unterschiedlichen Neigungswinkeln einstellbar. Zudem lassen sich das breite und das schmale Sitzteil einzeln in der Länge um bis zu zehn Zentimeter verschieben. Die Lehne des schmalen und nicht wirklich komfortablen Mittelsitzes kann bei Bedarf vorgeklappt und als Armlehne genutzt werden. Das Ein- und Aussteigen ist aufgrund der großzügig geschnittenen Türöffnungen sehr bequem. Für Personen mit kürzeren Beinen sind die erhöhte SUV-Position der Sitze sowie der fast fünf Zentimeter breite Seitenschweller allerdings nicht unbedingt vorteilhaft.

Kofferraum fasst 520 Liter

Der Stauraum im Audi Q5 kann sich sehen lassen. Da sind zunächst einmal die Ablagefächer in den Türen – Einliter-Flaschen passen locker rein – und in der Mittelkonsole. Der Kofferraum bietet ein Fassungsvolumen von 520 Litern, das sich variabel bis auf 1.520 Liter erweitert lässt. Das ist zwar nicht mit einem Kombi vergleichbar, doch durchaus in Ordnung. Wie bereits erwähnt muss zum Be- und Entladen eine Ladehöhe von 76 Zentimetern bewältigt werden und der Laderaumboden ist bei vorgeklappten hinteren Lehnen nicht eben, sondern weist eine Stufe auf.

Selbstverständlich hat Audi dem Q5 eine Reihe von Assistenzsystemen mit auf den Weg gegeben. Eine Rückfahrkamera ist in der hier gefahrenen Version ebenso vorhanden wie USB-Anschlüsse vorne und hinten.

Benzinantrieb leistet 265 PS

Angetrieben wird der 4,69 Meter lange, inklusive Spiegel 2,14 Meter breite und 1,66 Meter hohe Audi Q5 S line 45 TFSI quattro von einem 195 kW (265 PS) starken Zweiliter-Vierzylinder über beide Achsen. Der Turbo-Benziner zieht kraftvoll durch und zeigt sich auch unter Volllast – in der Spitze ist Tempo 240 möglich – hinsichtlich seiner Arbeitsgeräusche zurückhaltend. Das S tronic genannte siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe ist harmonisch auf die Leistung des Aggregats abgestimmt und wechselt ohne Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen.

Breite Spreizung des Fahrwerks

Das Fahrwerk bietet eine breite Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Fahrten abseits befestigter Wege sind dank der Bodenfreiheit von 208 Millimetern locker machbar, der Wendekreis des 1,85 Tonnen schweren SUV (maximale Zuladung 580 Kilogramm) beträgt 11,8 Meter. Die Anhängelast liegt gebremst bei 2,4 Tonnen, die Stützlast bei 100 Kilogramm, die Dachlast bei 75 Kilogramm.

Verbrauch als kleiner Minuspunkt

Und der Verbrauch. Ja, hier ist es natürlich der rechte Fuß, der maßgeblich dafür verantwortlich ist, wie viel Benzin durch die Leitungen fließt. Der WLTP-Wert von 8,4 Litern ist selbst bei großer Zurückhaltung kaum zu erreichen. Mit den erfahrenen 9,8 Litern nach einem relativ gleichen Mix aus Stadt-, Landstraßen- und flotten Autobahnfahrten bleibt der Verbrauch aber unter der magischen Zehn vor dem Komma. Wer es eilig hat, der muss jedoch häufiger den 70 Liter Tank auffüllen. Zwischen zwölf und 13 Litern verarbeitet der Motor des Q5, wenn das Gaspedal auf der Langstrecke vehement in Richtung Bodenblech gedrückt wird. Ein Aspekt, der einen kleinen Schatten auf die Bestnoten wirft.

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Renault hat Ende 2022 den Kadjar durch den Austral ersetzt. Der gibt ergonomisch allerdings das eine oder andere Rätsel auf.

Von Sabine Neumann

Mit Hebelwirkung lässt sich viel bewegen. Ab und an aber auch zu viel. Denn mit drei Bedienhebeln auf einer Seite des Lenkrads ist der Bereich schlichtweg überfrachtet. Die von den Renault-Designern so entschiedene Anordnung kann sogar dazu führen, dass aufgrund einer Fehlbedienung der Scheibenwischer in Aktion tritt obwohl eigentlich der Rückwärtsgang eingelegt werden sollte.

Drei Hebel direkt übereinander

Der Wahlhebel für das CVT-Getriebe liegt auf der obersten Etage, kurz darunter der für den Scheibenwischer und an dritter Postition schließt sich das Modul für das Infotaimentsystem inklusive Lautstärkeregler an. Das kann schon zur Verwirrung führen. Während der Fahrten mit dem Renault Austral ist diese Verwechslung zumindest mehr als nur einmal passiert.

Handauflage mit Schubwirkung

Als weitere Ungereimtheit zeigt sich auf den ersten Blick ein mächtiger Hebel auf der Mittelkonsole. Bei der Planung haben die Gestalter vermutlich den Schubhebel eines Flugzeugs vor Augen gehabt. Allerdings wird im Austral an dieser Stelle weder beschleunigt, noch werden Gänge gewechselt. Stattdessen entpuppt sich das Gebilde als praktische Handauflage, die gleichwohl dazu dient, eine Abdeckung wahlweise über Becherhalter oder über ein Staufach mit Induktionsfläche zum Laden des Smartphones zu ziehen.

Vordersitze im Renault Austral vielfach zu verstellen

Das gelingt bestens von beiden vorderen Plätzen. Die lassen sich elektrisch vielfach verstellen, sind bequem und geben guten Halt. Die Lendenlordose ist vierfach, der obere Schulterbreich sogar separat einstellbar. Hier gibt es nichts zu kritisieren. Da auch das oben und unten leicht abgeflachte Lenkrad in Höhe und Tiefe zu verschieben, die Kopfstütze recht gut ausgerichtet ist, sollte für jede Größe der Person am Steuer die richtige Position zu finden sein.

Alle Anzeigen gut im Blick

Frau oder Mann am Lenkrad haben sämtliche Anzeigen bestens im Blick, da hier alles konsequent auf den Platz am Steuer ausgerichtet wurde. Nach dem Megane E-Tech Electric ist der Austral das zweite Renault Modell mit dem openR Cockpit. Es beinhaltet zwei Bildschirme in Form eines liegenden „L“, das hochformatige 12-Zoll-Multimediadisplay und das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument.

Digitalisierung wird überstrapaziert

Die Anzeigen im extrem clean gehaltenen Kombiinstrument aber sind gewöhnungsbedürftig. Digitale Striche, die sich ohne jegliche Skalierung quasi im Nichts bewegen – damit wird die Digitalisierung schlichtweg überstrapaziert. Das als Sonderausstattung lieferbare Head-Up-Display im 9,3-Zoll-Format war in diesem Fahrzeug nicht installiert.

Klaviertasten zur Bedienung der Klimaautomatik

Am mit Alcantara und Nappaleder bezogenen Lenkrad sind Schaltwippen und eine Reihe von Bedienmöglichkeiten wie Tempomat, Telefon und Sprachbedienung angesiedelt. Zudem liegen unter dem Multimediadisplay eine Schalterreihe mit Klaviertasten für die Bedienung der Klimatisierung. Die Tasten sind geriffelt und gut voneinander abgegrenzt.

Türarmlehne und Mittelkonsole in einer Höhe

Ergonomisch einwandfrei gelöst haben die Designer die identische Höhenachse von Türarmlehne und Mittelkonsole. Eine zwangsweise schiefe Sitzposition beim Auflagen beider Ellenbogen wird somit verhindert. Die Fächer in den Türen sind ausreichend groß, so dass auch Literflaschen untergebracht werden können.

Platzangebot im Renault Austral bestens

Und damit wären wir beim allgemeinen Platzangebot. Das ist tatsächlich bestens. Großgewachsene Personen mit einer Körperlänge von 1,85 Metern vorne können sich bequem einrichten, ohne dass gleichgroße Mitreisenden auf der Rückbank Einschränkungen ihrer Beinfreiheit befürchten müssen. Obwohl das Dach des Renault Austral leicht nach hinten abfällt, ist auch über den Köpfen der Fondpassagiere reichlich Luft. Die Lehnen sind schön ausgeformt, die Kopfstützen mit weitem Verstellweg ausgestattet und auch der Mittelplatz ist weich gepolstert.

Rückbank geteilt in der Länge verschiebbar

Positiv für den Alltagsnutzen ist die im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel geteilte und verschiebbare Rückbank. Unabhängig voneinander lassen sich die beiden Teile um 16 Zentimeter nach vorne rücken. Werden die hinteren Lehnen vorgeklappt – ein Zug an einer Schlaufe reicht dafür aus -, wächst der Stauraum auf einer dann fast ebenen Fläche noch weiter. Beim hier gefahrenen E-Tech Mild Hybrid 160 stehen zwischen 500 und 1.525 Liter zur Verfügung.

Heckklappe öffnet und schließt elektrisch

Die Heckklappe öffnet und schließt in diesem Fall auf Knofpdruck elektrisch. Hinter der – wie bei einem SUV üblich – nicht gerade niedrigen Ladekante tut sich eine kleine Stufe zum Ladeboden aus. Unter dem ist noch einmal eine zweite Ebene, auf der in Fächern diverses Kleinmaterial wie Auto-Verbandstasche oder Warndreieck Platz finden.

Antrieb mit einem 1,3 Liter Mild Hybrid

Für den Antrieb sorgt bei diesem Renault Austral Mild Hybrid 160 Automatik ein 116 kW (158 PS) starker Vierzylinder-Turbobenzinmotor mit 1,3 Liter Hubraum. Das Aggregagt hängt gut am Gas, bleibt auch beim Beschleunigen relativ leise und zeigt sich recht durchzugsstark. Der Verbrauch pendelt sich bei einem Mix aus Autobahn (50 Prozent), Landstraße und Stadtverkehr (je 25 Prozent) bei 8,6 Litern ein. Nicht wenig, doch für ein SUV mit einem Leergewicht von 1,5 Tonnen (464 Kilogramm dürfen zugeladen werden), einer Länge von 4,51, einer Breite von 1,83 und einer Höhe von 1,62 Metern noch akzeptabel. Renault gibt den WLTP-Verbrauch mit 6,3 Litern an.

Fahrwerk auf Komfort ausgelegt

Wenn’s um die Abstimmung von Federung, Dämpfung und Lenkung geht, ist deutlich zu erkennen, dass die Entwickler die komfortable Fortbewegung weit oben auf ihrer Prioritätenliste stehen hatten. Und so passiert der hier auf 20-Zoll-Alurädern rollende Austral selbst wirkliche schlechte Fahrbahnabschnitte absolut souverän. Dessen ungeachtet bereiten auch flott gefahrene Kurven keinerlei Probleme. Selbst im Modus Komfort reagiert die Lenkung noch so, dass der Wagen brav in der vorgegebenen Spur bleibt. Beim Wechsel auf Sport spannt der Austral spürbar die Muskeln. Die Lenkung reagiert ein wenig direkter, Federung und Dämpfung werden straffer.

Der Beitrag Renault Austral erschien zuerst auf Motiv Gesundheit.

Mit dem i7 xDrive60 unterstreicht BMW eindrucksvoll, was mit der Bezeichnung Luxusklasse gemeint ist. Das gilt auch für die ergonomische Ausrichtung.

Von Wolfgang Schäffer

Es ist die inzwischen siebte Generation der 7er-Baureihe. Die ist nicht nur erstmals auch mit einem rein elektrischen Antrieb zu haben, sondern im Vergleich zum Vorgänger generell größer geworden. Zudem wird sie lediglich in der langen Version gebaut.

Gewaltige Ausmaße des BMW i7

Und so misst der neue 7er bei einem Radstand von 3,22 Metern in der Länge 5,39 Meter (plus 13 Zentimeter), in der Breite 1,95 Meter (ohne Spiegel) und in der Höhe 1,54 Meter (jeweils plus fünf Zentimeter). Maße, mit denen nicht einfach ist, einen Platz im Parkaus oder auch sonstwo in der City zu finden.

Riesiges Platzangebot für Passagiere

Die neuen Dimensionen bedeuten ein riesiges Platzangebot im Passagierabteil. Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer äußerst bequem auf neu entwickelten und elektrisch verstellbaren Komfortsitzen samt Heizung und Lordosenstütze. Auf der Rückbank sind Bein- und Kopffreiheit mehr als üppig. Allerdings lassen sich die hinteren Lehnen in der Neigung nicht verstellen und auch nicht vorklappen. Einer der ganz wenigen Kritikpunkte am BMW i7. Die demzufolge festgelegte Sitzposition kann das persönliche Wohlbefinden während der längeren Reise beeinträchtigen. Auf der anderen Seite fehlt es an Variabilität, wenn mal mehr Ladekapazität als die zur Verfügung stehenden 500 Liter benötigt wird oder aber sperriges Gut transportiert werden soll. Ein Rennrad ohne Laufräder jedenfalls lässt sich beispielsweise nicht verstauen.

Alle Anzeigen bestens im Blick

Doch zurück ins eigentlich Passagierabteil. Im Armaturenträger hat BMW ein so genanntes Curved Display als volldigitalen Anzeigenverbund verbaut. Der besteht aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Controldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll. Frau oder Mann am Steuer hat so alles bestens im Blick, die Augen müssen nicht weit hin und her wandern. Das trägt ebenso wie das gut lesbare Head-up-Display zur Sicherheit bei. Das neu konstruierte Lenkrad ist im unteren Bereich abgeflacht und hat lediglich zwei Speichen.

Viele manuelle Bedieneinheiten im BMW i7

Auf dem Bedienfeld der Mittelkonsole sind iDrive Controller, der Start-/Stopp-Knopf, der Lautstärkeregler (!) der Audioanlage sowie weitere Tasten zur Steuerung von Fahrzeugfunktionen angesiedelt. Außerdem haben die Designer hier auch die My Modes Tasten, die den Fahrerlebnisschalter ablösen, sowie den neu gestalteten Wahlschalter für das Vor- und Rückwärtsfahren sowie den stärkeren Rekuperationsmodus B und die Taste für die elektronische Parkbremse platziert. Das alles liegt griffgünstig, ist leicht erreichbar und damit ergonomisch gut gelöst.

Automatiktüren unterstreichen Luxus

Während das große Panorama-Glasdach mit einem elektrisch verschiebbaren Innenhimmel generell vorhanden ist, bietet BMW optional Automatiktüren an. Die sind im Testwagen verbaut. Zum Öffnen und Schließen der Türen genügt eine Berührung der Griffe beziehungsweise der Tasten im Armaturenträger und in den hinteren Türverkleidungen. Außerdem lässt sich das Öffnen und Schließen mit dem Funkschlüssel aktivieren. Sollten sich andere Verkehrsteilnehmer von hinten nähern, wird das Öffnen automatisch verhindert. Zwölf Ultraschallsensoren je Fahrzeugseite sorgen für den Kollisionsschutz. Die Fächer in den Türen allerdings sind eher klein ausgelegt. Eine Einliter-Flasche lässt sich dort nur mühsam verstauen.

Unterwegs wie auf einem fliegenden Teppich

Beim Fahren vermittelt der BMW i7 fast das Gefühl, auf einem fliegenden Teppich unterwegs zu sein. Die adaptive Luftfederung an beiden Achsen mit automatischer Niveauregulierung sowie das adaptive Fahrwerk filtern so ziemlich alles weg, was an Wellen, Rillen oder Löchern auf der Straße vor den Rädern auftaucht. Das ist Fahrkomfort auf höchstem Niveau. Auf der kurvenreiche Strecke lässt sich die Luxuslimousine erstaunlich sportlich bewegen. Die weiterentwickelte elektromechanischen Servolenkung verfügt über eine lenkwinkelabhängige Übersetzung sowie eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung. Noch mehr Agilität und Dynamik bringt die Hinterradlenkung, die bei BMW Integral-Aktivlenkung heißt und in Serie verbaut ist.

Allradantrieb mit 544 PS Systemleistung

Angetrieben wird der i7 xDrive 60 mit stromerregten Synchronmaschinen über beide Achsen. Vorne ist ein 190 kW( (258 PS) starker E-Motor im Einsatz, die hintere Maschine leistet 230 kW (313 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 400 kW (544 PS) mit einem Drehmoment von 745 Newtonmetern. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine tatsächlich nutzbare Energiekapazität von 101,7 kWh. Die mit einer Zellenhöhe von lediglich 110 Millimetern extrem flache Hochvoltbatterie ist im Fahrzeugboden angeordnet.

WLTP-Reichweite von fast 600 Kilometer

Bei einem WLTP-Verbrauch von 19,6 kWh ergibt sich eine Reichweite nach der gleichen Norm von um die 590 Kilometer. Geladen werden kann mit Wechselstrom (AC) mit einer Leistung von bis zu 22 kW (dreiphasig), bis zu 195 kW sind es mit Gleichstrom (DC). An einer entsprechenden Ladesäule dauert es dann etwa 35 Minuten, um den Hochvoltspeicher von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen.

Erfahrener Verbrauch von 24,8 kWh

In der Fahrstufe D ist über das iDrive Menü eine hohe, mittlere oder niedrige Rückgewinnung der Bremsenergie einstellbar. Zudem gibt es die Fahrstufe B, die automatisch eine hohe Rekuperationsleistung aktiviert und ein One-Pedal-Feeling, also Temporeduzierung bis zum Stand, ermöglicht. Der WLTP-Verbrauch ist bei konstant eingehaltenem Tempo 100 in etwa zu erreichen. Bei einer Geschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde steigt der Verbrauch auf 22,7 kWh. Alles in allem sind wir bei der Distanz von knapp 1.000 Kilometern mit einem eher flott gefahrenen 60 prozentigen Autobahnanteil (selten unter 150 Kilometer pro Stunde) sowie ruhigen Landstraßenabschnitten und Stadtverkehr auf einen Durchschnittsverbrauch von 24,8 kWh gekommen. Das kann sich für ein Auto dieser Größenordnung und einem Gewicht von 2,7 Tonnen mehr als sehen lassen. Das Laden, der Anschluss liegt hinten rechts, von 25 auf 85 Prozent dauerte 33 Minuten.

Mächtige Doppelniere im Gesicht

Nach wie vor wird die Optik der neuen BMW-Luxuslimousine von der aufrecht stehenden Frontpartie mit der mächtigen Doppelniere geprägt. Deren Rahmen sind nun zusätzlich beleuchtet. Im Vergleich zu der Niere wirken die flach gezeichneten LED-Scheinwerfer (mit Matrix-Fernlicht in Serie) und erst recht die erstmals separat darüber liegenden noch weitaus schmaleren Tagfahrlichter fast zierlich. Am Heck haben die Designer die flache Zeichnung der Scheinwerfer auf die Heckleuchten übertragen, die weit in die hinteren Seitenpartien hineinreichen.

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